Техника и вооружение 2009 04

Несколько увеличились наружные размеры: 9540x2485x2780 мм (по тенту платформы). Погрузочная высота выросла до 1452 мм, т. е. незначительно (на 23 мм). Неизбежно возросла и масса машины: в снаряженном состоянии — до 7400 кг, полная — до 10050 кг, за счет чего максимальный динамический фактор уменьшился с 0,613 до 0,531. Впрочем, его хватало дчя преодоления подъема 30° по грунту, а большего и не требовалось. Ввиду использования более широких мостов с выступающими в поток тормозными камерами скорость на воде уменьшилась до 10,4 км/ч, оставаясь достаточной. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась также незначительно (до 72,5 км/ч). А вот тормозной путь в результате использования пневматического привода тормозов заметно увеличится (в 1,5 раза) за счет более медленного нарастания давления сжимаемого воздуха в камерах (в гидроприводе этот процесс идет гораздо быстрее, к тому же практически без сжимаемости тормозной жидкости). Много реже, но эпизодически, продолжались поломки передних рессор, несмотря на то, что, казалось, было сделано все для повышения их надежности. Кроме того, все же сохранялась (в меньшей степени) недостаточная герметизация подводных агрегатов и корпуса — эта проблема оказалась сложнее, чем думали раньше.

Расширение колеи привело к некоторому увеличению радиуса поворота на суше. Но в целом преимущества ЗИЛ-485А по сравнению с ЗИЛ-485 были достаточно велики, что позволило принять его к производству (ввод — сентябрь 1958 г.) одновременно с модернизированными такими же методами бронетранспортером ЗИЛ-152В1, а также ставшим потом знаменитым (первым и долгие годы единственным в мире массовым трехосным грузовым АВП с подкачкой) ЗИЛ-157.

«Обкатка» студентов-«колесников» МВТУ им. Баумана. Район Коломенского, май 1961 г.

Траулер-амфибия УРОМ-2 (на базе ЗИЛ-485А) для промысла рыбы в отдаленных лесных озерах и прудах. Использовался для транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад, их снаряжения и улова. 1972 г.

Однако производство ЗИЛ-485А на заводе велось недолго. В середине 1959 г. в порядке проведения специализации заводов было принято решение о выводе производства спецтехники на новый Брянский автозавод (БАЗ). Последний автомобиль ЗИЛ-485А был собран 30 декабря 1959 г. Его производство (спачала сборка) началось на БАЗе с 10 января 1960 г. Всего на московском автозаводе в период 1952–1959 гг. было построено 2005 машин «485», «485А» и «485Б». На БАЗе их производство не было широко развернуто: плавающие автомобили, построенные на автомобильной (стандартной) агрегатной основе, к тому времени почти полностью исчерпали себя. Поэтому еще в 1958 г. отказались от мысли сделать амфибию на базе нового ЗИЛ-131.

Кроме того, эти амфибии перестали удовлетворять армию по подвижности на очень тяжелом бездорожье (требовались АВП 8x8 на шипах размером не меньше 16,00–20") и по средним скоростям движения (требовалась большая удельная мощность минимум на 60 %), по преодолению больших профильных препятствий (окопы, рвы, уступы и др.), по подвижности на воде (требовались водометы с большим пропульсивным КПД), а также по надежности (в первую очередь — подвески) и по грузоподъемности (требовалось 5000 кг на суше). Поэтому на БАЗе до конца 1962 г. выпустили всего 24 автомобиля БАЗ-485А.

В дальнейшем целесообразно было создавать амфибии на оригинальных многоосных шасси со специально разработанными агрегатами трансмиссии и ходовой части, которые более полно отвечали бы возросшим требованиям армии при изменившейся тактике их использования. И такие опытные амфибии, созданные под руководством В. А. Грачева, начала появляться, начиная с 1957 г.: 8-колесные ЗИС-Э134 № 2, ЗИЛ-Э135 (1957 г.), ЗИЛ-135Б (1958 г.), ЭИЛ-135П (1965 г.), а также 6-колесный ЗИЛ-136 (1957 г.). На ГАЗе в 1972 г. построили опытные образцы плавающих автомобилей 8x8 общего назначения ГАЗ-44 (на основе агрегатов БТР-70). Проходимость этих машин, особенно через рвы, овраги, окопы, по прибрежным топким грунтам, на болотах была на уровне гусеничных транспортеров.

Автомобили-амфибии ЗИЛ-485 на учениях Советской Армии.

Автомобиль ЗИЛ-157 унаследовал от ЗИЛ-485А основные принципы получения высокий проходимости по грунту.

А на ЗИЛе как бы «по инерции» продолжали работы по совершенствованию ЗИЛ-485А. В январе 1960 г. построили один опытный модернизированный образец — ЗИЛ-485Б. Он отличался наличием более современного однодискового сцепления, новой 5-ступенчатой синхронизированной КП (от ЗИЛ-Э130), отдельно расположенной односкоростной реверсивной КОМ для привода винта и лебедки, удлиненными передними рессорами с телескопическими амортизаторами, барабанным ручным тормозом (с внутренними колодками), более совершенным тормозным краном (в результате путь торможения сократился с 13,5 м до 9,9 м). Изменилась также конструкция теплообменника, были еще раз усилены лонжероны рамы и ее поперечины. Эксплуатационные и динамические качества ЗИЛ-485Б практически не изменились (кроме увеличения тяги на швартовых). Хуже показали себя телескопические амортизаторы: старые рычажные работали надежнее в условиях воды и загрязнения.

Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, поистине революционное, влияние на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор (с 1958 г. и позже) практически все отечественные полноприводные АВП (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют односкатные и одноколейные тонкостенные шины увеличенного профиля с регулируемым внутренним давлением в них. Освоение массового производства таких машин является безусловным приоритетом нашей страны, гго достоинству оцененным специалистами во всем мире.

Подробный рассказ об этом музее будет опубликован в ближайших номерах журнала.

Фото В. Ригманта.

Американский многоцелевой всепогодный истребитель F-104G.