Техника и вооружение 2009 04

Их совершенствованием параллельно занимались одни и те же конструкторы-агрегатчики. Жалко, что они это стали делать только с 1953 г. Поэтому несколько опережающие результаты испытаний на ЗИС-485 новых технических решений и агрегатов становились со временем достоянием и других машин. Были у них и общие «болячки». Одна из них — ненадежность, непрактичность и неудобства обслуживания системы наружного подвода воздуха к шинам.

По предложению инженера В.Б. Лаврентьева в 1953 г. начались работы над системой внутреннего (через ступицу колеса) подвода воздуха к шинам. Она позволяла бы исключить столь частые механические повреждения наружных трубопроводов и штанг при движении по мелколесью, увеличивала их реальные проходные сечения, была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и не затрудняла замену шин. Было предложено несколько вариантов системы, по одному из которых в сентябре 1954 г. были построены опытные образцы. Наиболее удачный из них был доработан и принят к производству к концу 1957 г.

Явно были перегружены старые шипы 11,00–18". Поэтому начиная с 1953 г. пробовали варианты новых шип увеличенной размерности (12,00–18" и больших) с более эластичными боковинами, с лучшей проходимостью, повышенной долговечностью, более прочных и меньшего веса. Они создавались в НИИШПе тем же Ю.С. Левиным.

Автомобиль-амфибия ЗИЛ-485А.

Автомобиль ЗИЛ-485А с внутренним подводом воздуха к шинам. Октябрь 1958 г.

Надо было менять главные передачи мостов: старые от ГA3-63 не выдерживали длительной работы. Выход был один и вполне логичный — использовать, наконец, более надежные мосты ЗИС-151 (их главные передачи с 6-зубой, достаточно долговечной ведущей шестерней), компенсируя их меньшее передаточное отношение (6,67) увеличением его в РК (на 2-й передаче — до 1,395, потом 1,44). То же требовалось выполнить и па бронетранспортере ЗИС-152В (правда, было введено только в 1958 г. уже на ЗИЛ-152В1).

Следующий шаг — увеличение колеи до 1750–1755 мм, что резко повысило бы устойчивость движения на косогорах машины с таким высоким центром тяжести.

С мостами от ЗИС-151 пришли бы и более работоспособные колесные тормоза (с увеличенными внутренним диаметром барабанов и площадью фрикционных накладок) с чистым пневмоприводом, питаемым компрессором с повышенной производительностью. По крайней мере, они уже не боялись работы в воде. Заодно заменили бы барабанный ручной тормоз не более эффективный дисковый.

В карданных шарнирах предполагалось установить более герметичные резиновые манжеты. Неоднократно усиливались злосчастные передние рессоры. Потом они были унифицированы с ЗИС-152В, где тоже работали не всегда надежно. Зато установка ступиц задней балансирной подвески па подшипниках скольжения сняла все вопросы по недостаточной надежности этого узла (поломки конических роликоподшипников).

Слабым узлом ТТА ЗИС-485 всегда была перегруженная рама, одновременно повышающая жесткость корпуса при работе на плаву. Иногда она трескалась в местах наибольших напряжений и обычно не «выхаживала» гарантийный пробег (5000 км).

Путем продуманного усиления в первую очередь поперечин удалось повысить ее долговечность до требуемого пробега. Ставилась более солидная лебедка от ЗИС-152В с предельным тяговым усилием до 6400 кгс. Для защиты от поломок винта (при задевании его о камни, бревна и др.) планировалось введение па его приводном валу предохранительного устройства — срезающихся болтов.

Все эти годы велись работы по повышению мощности, крутящего момента и долговечности двигателя, в основе своей ЗИС-12ЭФ (другого не было). Установкой амоминиевой головки блока цилиндров, изменением фаз газораспределения, применением нового 2-камерного карбюратора К-84, установкой маслонасосов повышенной производительности (в перспективе — и центробежного маслофильтра) и более падежных уплотнений вращающихся валов удалось только незначительно поднять мощность двигателя (до 113–115 л.с.), зато заметно увеличить его выходной крутящий момент — до 34,5 кге-м (иногда даже до 36,5 кге-м) и повысить долговечность. Это было важно потому, что двигатель па ЗИС-485 часто и длительно работал на пределе своих возможностей, например, на плаву.

Вход ЗИЯ-485А в воду Пироговского водохранилища. Ноябрь 1958 г.

Движение ЗИЛ-485А по водохранилищу в ветреную погоду. Ноябрь 1958 г.

Выход ЗИЛ-485А из воды Пироговского водохранилища. Ноябрь 1958 г.

Движение ЗИЛ-485А по болоту. Октябрь 1958 г.

Большие назревшие изменения намечались по корпусу. Была усилена конструкция основания грузовой платформы, увеличены арки колес, несколько срезана кормовая часть днища корпуса (чтобы на подъеме не задевала за грунт). Запасное колесо решили разместить вертикально в нише па грузовой платформе. Однако без ручного крапа его (112 кг) трудно было поднимать наверх. Решили и старую проблему — недостаточную герметизацию корпуса и агрегатов. На выходных вращающихся валах подводных агрегатов установили двойные манжеты и грязеотражатели.

Рабочее проектирование усовершенствованного плавающего автомобиля, который вобрал бы в себя все наработки по его модернизации (часть была внедрена раньше), началось с 1957 г. Уже в апреле были собраны два образца, получившие название ЗИЛ-485А, или БАВ-А (ЗИС был переименован в ЗИЛ в июне 1956 г.). С мая по ноябрь 1957 г. они проходили (совместно со старым ЗИЛ-485) испытания на суше и на воде.

Эти испытания показали следующие преимущества БАВ-А по сравнению с БАВ: повысились надежность автомобиля, его долговечность, проходимость по суше, в том числе по болотам. Последнее достигалось за счет новых 8-слойных шин 12,00–18" с большим радиусом качения, что увеличило дорожный просвет на 27 мм. Время накачки шине 1,0 до 3,5 кгс/см² уменьшилось до 17 мин, а время снижения давления с 3,5 до 1,0 кге/см² — до 4,8 мин. Удельное давление на грунт уменьшилось приблизительно в 1,5 раза и стало: при 0,5 кгс/см² — 0,96 кгс/см² (на уровне гусеничных машин), при 3,0 кгс/см² — 2,41 кгс/см². Повысилась надежность работы водяного руля (его привода). Тяга на суше возросла до 7575–7800 кгс, на швартовых — до 830 кге. За счет новых шин уменьшились потери в ходовой части, что увеличило путь свободного качения автомобиля.