История авиации 2003 04

Окончание в следующей номере.

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Германский перехватчик Ме163 оказался во многих отношениях новаторским. Это был не только первый серийный боевой самолёт, построенный по схеме «бесхвостка», но и единственный серийный образец, оснащённый жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Он так и остался единственным за всю историю авиации состоявшим на вооружении и принявшим участие в боевых действиях ракетным самолётом. Уже поэтому он считается одной из самых необычных и революционных в истории авиационных конструкций, появившихся в годы Второй Мировой войны.

Отработка схемы самолёта классической схемы заняла у авиаконструкторов всего мира около 20 лет. Лишь после окончания Первой Мировой войны ряд разработчиков приступил к реализации проектов летательных аппаратов иного вида. Среди этих первопроходцев новой волны был и немецкий авиаконструктор Александр Липпиш. Его дипломной работой, которую он защитил в Гёттингенском университете, было исследование проблем устойчивости летательных аппаратов, и надо заметить, что, несмотря на очевидную нехватку входных эмпирических данных, молодой инженер блестяще справился с задачей, показав, в частности, что при прочих равных параметрах «бесхвостка» будет менее устойчивой, чем самолёт, построенный по нормальной схеме.

Впрочем, этот недостаток, по мнению Липпиша, с лихвой окупался более высоким аэродинамическим качеством «бесхвостки», что теоретически позволяло получить более высокие скоростные характеристики. А борьба за скорость в начале 20-х развернулась нешуточная. Причина была проста: схема классического истребителя-биплана, достигнув сравнительно высокого уровня совершенства в годы Первой Мировой, в дальнейшем развивались значительно медленнее. Целый лес стоек и расчалок между двумя крыльями, открытые кабины и неубирающееся шасси, фигурально выражаясь, изо всех сил цеплялись за воздух, съедая изрядную долю мощности новых моторов. Рост скорости серийных машин этого класса в 20-х годах был настолько незначительным, что говорить о каком-то прогрессе уже не приходилось, хотя, конечно, определённые новации имели место.

Очевидная тупиковость ситуации, в которую заходило развитие истребителей-бипланов, хорошо просматривалась при анализе динамики относительной массы, приходящейся на оружие. С момента окончания Первой Мировой войны до середины 20-х масса истребителей возросла в 1,5 раза, однако их вооружение оставалось прежним — два пулемёта винтовочного калибра! Надо заметить, что установка всё более мощных моторов «тянула» за собой общее упрочнение и утяжеление конструкции истребителей, а в результате надежды на то, что противника удастся поразить уже в первой атаке, становились всё более призрачными.

Судя по всему, Липпиш довольно отчётливо сознавал эти реалии, так как в своих разработках сделал ставку исключительно на монопланы-«бесхвостки». Однако теория и расчёты — это одно, но, как известно, ничего не заменит практического опыта. В 1921 г. с целью подтверждения собственных идей Липпиш совместно с Эспенлаубом построил модель планера-«бесхвостки». Четыре года потребовалось коллегам на анализ полученных результатов, прежде чем в 1925-м они рискнули построить первый пилотируемый безмоторный летательный аппарат, получивший характерное название «Эксперимент».

Хотя «Эксперимент» явно не относился к числу планеров, управление которыми можно было назвать простым, всё же он подтвердил на практике, что подготовленный пилот может вполне уверенно держаться на нём в воздухе. Некоторым разочарованием для конструкторов были полученные скоростные характеристики. Оказалось, что «бесхвостка» не имеет преимуществ в максимальной скорости перед планерами, построенными по обычной схеме. Причины были достаточно очевидны: пилотам приходилось постоянно работать органами управления, что заметно сказывалось на аэродинамическом сопротивлении конструкции, повышавшегося из-за потерь на перебалансировку.

Сделав ставку на скорость, Липпиш спроектировал и построил в 1927 г. новый планер «Шторх I» (аист), на котором площадь рулевых поверхностей была существенно уменьшена, а стреловидность крыла увеличена. К этому времени научная и экспериментальная деятельность Александра Липпиша были замечены, и он получил место технического директора Научно-исследовательском институте в Рён-Розиттене. Именно благодаря наличию производственной базы этого института удалось реализовать этот и некоторые другие проекты.

Испытания «первого аиста», проведённые в том же 1927 г., показали, что, несмотря на очевидный рост скоростных характеристик, его управляемость, особенно по курсу, оставляет желать лучшего. Разработанный следом «Шторх II» так и остался в чертежах, а в следующем, 1928 году, на испытания вышел «третий аист», получивший отогнутые вниз законцовки консолей, рули высоты и направления большей площади, а также сдвинутую назад кабину. На «четвёрке», также не ушедшей дальше конструкторских кульманов, впервые рассматривался вопрос размещения силовой установки, а ещё до конца года был построен «Шторх V», получивший, наконец, скромный мотоциклетный мотор DKW мощностью всего лишь в 8 л. с.

Испытания самолёта велись в течение почти полугода, а их результаты, по мнению Липпиша, оказались настолько высокими, что на этот раз можно было публично заявить о своих разработках. 13 сентября 1929 г. на берлинском аэродроме Темпельхофф конструктором была организована презентация, на которой в ходе 15-минутного полёта, пилотировавший «аиста» Гюнтер Грёнхофф не раз срывал аплодисменты присутствовавших, среди которых находились представители официальных кругов и крупных кампаний. Липпиш возлагал на это шоу огромные надежды, однако время было тяжёлым. Экономическая ситуация в Европе в целом и в Германии в частности стремительно ухудшалась, и правительству было уже до развития новых многообещающих технических проектов. Представители промышленности согласились, что конструкция самолёта весьма интересна, но в перспективности «бесхвосток» откровенно сомневались.

Присутствовавший на этой демонстрации оберет Эрнст Удет, занимавший в рейтинге немецких асов Первой Мировой войны почётную вторую строчку после погибшего «красного барона» Рихтгофена, вообще высказался в том смысле, что место этого «аиста» в музее, а пути развития авиации на ближайшие 20–30 лет хорошо известны. Удет принадлежал к числу явных ревнителей традиций, не стремившихся подстёгивать технический прогресс, вместе с тем он, благодаря славе национального героя, пользовался заметным влиянием в авиационно-технических кругах, хотя необходимого образования не имел и был, в сущности, только хорошим лётчиком и… честным человеком. Однако для должности начальника технического управления Главного штаба Люфтваффе, которую ему предстояло вскоре занять, этого было явно маловато.