История авиации 2003 04

Слабое противодействие зениток и истребителей было причиной того, что первый «Суперфортресс» был сбит только 12 июля. Случилось это западнее Сеула, потерян был самолет из 28-й эскадрильи. Картина произошедшего не совсем ясна, но, согласно свидетельству одного из членов экипажа, подкравшийся сзади северокорейский Як-9П поджег бомбардировщику двигатель. Бортовыми средствами пожаротушения пламя погасить не удалось, так как 20-мм снарядами были пробиты баки в центроплане, и пламя начало быстро распространяться по крылу и фюзеляжу. К счастью, экипажу удалось дотянуть до побережья на горящем как факел самолёте, и уже над волнами Жёлтого моря американские авиаторы покинули свой обречённый самолёт с парашютами. Служба спасения хорошо работала с самого начала войны, и почти весь экипаж сбитого В-29 (не нашли только одного стрелка) был быстро подобран.

Война шла уже две недели, а в действиях американской авиации всё ещё не было должной продуманности и организованности. «Суперфортрессы» отправлялись бомбить танки, в то время как легкие двухмоторные «Инвейдеры», более подходящие для решения подобных задач, бомбили мосты, что больше соответствовало профилю работ В-29. Для повышения боевой эффективности все находившиеся в зоне боевых действий авиагруппы «крепостей» были подчинены созданному 8 июля Бомбардировочному Командованию ВВС на гульнем Востоке (Far East Air Forces Bomer Command), которое возглавил генерал- майор Э.О"Доннелл. Большую часть совещаний штаб Бомбардировочного Командования проводил на авиабазе Итадзукэ на юге Японии, куда с Кадэны и Ёкоты прилетали командиры эскадрилий.

Между МакАртуром и Бомбардировочным Командованием FEAF сразу же начались трения, обусловленные разницей в видении задач, стоявших перед В-29. Макартур, на которого давили северокорейские танки, хотел, чтобы все ударные самолёты действовали исключительно в интересах наземных войск и как можно ближе к линии фронта. Авиаторы противились, считая это неразумным способом использования стратегических бомбардировщиков, и требовали направить их против крупных промышленных объектов в глубоком тылу противника. У них вызывала неприятие сама мысль о том, что эскадрильи «суперкрепостей», кружащие на высоте нескольких тысяч метров, будут бомбить десяток — другой танков по командам какого-нибудь туповатого сержанта, сидящего под кустом с радиостанцией и ни хрена не смыслящего в вопросах наведения на цель тяжёлых бомбардировщиков. В этой связи некоторые американские историки отмечают, что грамотное использование авиации никогда не было в числе полководческих талантов МакАртура, что он продемонстрировал ещё на Филиппинах в 1941–1942 гг., где благодаря его бестолковым приказам была угроблена весьма внушительная группировка американской авиации. В конце концов, сошлись на компромиссе: две группы предназначались для действий в тылу противника, третья должна была оказывать непосредственную воздушную поддержку наземным частям. На практике такое «разделение труда» не особенно соблюдалось, и экипажи вылетали на задания по принципу «горячего резерва». Поначалу также возникла некоторая неразбериха с распределением целей и согласованием действий с ударной палубной авиацией занявших позиции у побережья Кореи авианосцев 77- го оперативного соединения, но вскоре все шероховатости были устранены.

Зато практически до конца войны так и не были полностью устранены трения в отношениях между «большими звездами», увлеченно выяснявшими кто главнее. Командующий SAK генерал Кертисс Ле Мэй с большой неохотой согласился с отправкой в Японию двух своих групп. Для него самым главным и единственным приоритетом была возможная ядерная война с Советским Союзом, и, по глубокому убеждению Ле Мэя, вся деятельность SAK должна была быть подчинена только этой цели. Поэтому война в Корее рассматривалась им всего лишь как мелкий региональный конфликт, недостойный внимания SAK и который должен быть разрешен при помощи только тактической авиации. Смирившись с временным уходом из-под своего контроля нескольких групп «суперкрепостей», ЛеМэй категорически отказался отправлять в зону боевых действий поступавшие на вооружение новые самолеты (В-50, В-36 и В- 47). Поэтому до конца войны над Кореей действовали только В-29, многие из которых были в заметно изношенном состоянии. В свою очередь Макартур и руководство FEAF были недовольны тем, что какие-то умники из Вашингтона пытаются указывать, как им применять авиацию, и отношения между SAK и FEAF оставались натянутыми до конца войны.

Стрелок из состава 30-й эскадрильи 19-й бомбардировочной группы Ген Фишер вспоминал о незабываемой миссии 19 июля: «Мы только несколько недель как прибыли на эту войну и не знали много о том, что происходило в боевых вылетах. Я, например, до этого никогда не слышал о Корее (этакий американский необразованный дуралей, управляющий компьютеризированной оборонительной системой бомбардировщика. — Прим. Ред.), и даже не думал, что буду когда-либо лететь над Кореей.». Фишер был стрелком в экипаже ветерана Второй Мировой войны капитана (позже, майора) Джона В. Еденбо, который был одним из самых старых пилотов в эскадрилье. «Мы не должны были в тот день вылетать из-за плохих погодных условий, но когда пришёл приказ идти и бомбить цели по возможности, мы подняли наш Bug s Ball Buster (B-29A-40-BN сер. № 44-61638) в небо. Мы приблизились к мостам через реку Ханьшуй около Сеула с тремя дюжинами 500-фунтовых бомб на борту, когда три «Яка» появились справа от нас.

В этот момент мы уже легли на курс бомбометания и машину фактически вёл наш бомбардир. Истребители очень быстро перемещались, и было ясно, что их пилоты вполне представляют возможности нашего оборонительного оружия. Они снизились позади нас, выйдя из секторов обстрела части наших турелей, после чего пошли в атаку с разных сторон. Мы стреляли по ним то из одной, то из другой установки и получали попадания снарядов от них, многие из которых пришлись на бомбоотсек. При этом каждый из нас думал о том грузе бомб, который находился в нашем фюзеляже, и последствиях возможного взрыва. Капитан Еденбо сбросил бомбы (из воспоминания Фишера, совершенно неясно были ли они сброшены на мост или аварийно. — Прим. Ред.) и нырнул в находившиеся ниже нас облака. К тому времени мы получили несколько чувствительных повреждений от пушечного огня «Яков», и этот факт вызвал оживлённую болтовню по внутрисамолётному переговорному устройству.».

Оторвавшись от Як-9 экипаж смог постепенно прийти в себя и тут «из передней кабины сообщили, что они нуждались в комплекте медицинской помощи. Он лежал рядом со мной, так что я, захватив необходимые принадлежности, быстро прошел по туннелю над бомбоотсеками в переднюю кабину.» То, что увидел Фишер в кабине пилотов потрясло его на всю жизно: «Кабина, и в том числе пол были буквально изрешечены. Всюду зияли пробоины. Кабина была разгерметизирована. Осколки стекла сильно изранили лицо командира экипажа, который был сознания… Поначалу я подумал, что он мёртв. Мы попробовали помочь ему. К счастью, в экипаже был дополнительный пилот (в составе экипажей В-29 помимо первого и второго пилота навыками самолётовождения в обязательном порядке владел и бомбардир. — Прим. Ред.), так что мы всё ещё имели двух пилотов, чтобы попробовать вернуться на Кадену. Вспоминая теперь тот полёт, я не понимаю, почему вместо этого длинного пути мы не приземлились на каком- нибудь аэродроме в Южтой Корее или на одной из авиабаз Западной Японии. Ко всему прочему, мы не смогли закрыть створки бомботсеков, и в результате наша скорость значительно снизилась. Практически вся электросистема была выведена из строя. Уничтожены и повреждены были также и все радиопередатчики; так что если бы нам пришлось садиться на воду, мы не смогли бы даже вызвать помощь. В довершение всего нам пришлось идти сквозь грозовой фронт, так как подняться выше мы уже не могли, но, тем не менее, мы продолжали тащиться на Кадену. Конечно, до тех пор, пока наш самолёт не приземлился, мы не могли полностью оценить насколько тяжёл нанесённый нам ущерб. Лишь после посадки мы смогли выяснить, что наш В-29 получил свыше 100 попаданий. Наш командир, капитан Еденбо остался жив, а пш миссия запомнилась мне как самая страшная…»