Авиация и космонавтика 2008 07

Соответствующие приказы Минобороны СССР, директивы Главкома ВВС и указания Главного Инженера ВВС выходили каждый год. Более того - проблеме повышения безопасности полётов в военной авиации, надёжности авиатехники и авиадвигателей, снижения материального ущерба государству было посвящено даже специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1965 года, в котором "персональным вниманием" не был обойдён и герой нашего рассказа. Причиной тому стало быстро нараставшее число аварий и катастроф, сопровождавших поступление в ВВС новой техники. Каждый год разбивалось от 150 до 200 и более самолетов, в большинстве случаев - с гибелью летного состава. Характеризуя положение с аварийностью, Главнокомандующий ВВС К.Е. Вершинин в качестве наглядного примера указывал, что аварии и катастрофы в военной авиации ежегодно уносят как минимум продукцию целого авиационного завода. Модернизация ВВС тем самым происходила на фоне неблагоприятной картины с безопасностью полетов, что требовало принятия соответствующих мер всеми заинтересованными сторонами, отавиапрома и руководства ВВС до правительственного уровня.

Начиная с Су-7БМ для увеличения дальности полета "семерки" могли нести четыре ПТБ-600

Хотя сегодня и принято относиться к действенности партийно-директивного руководства исключительно иронически, но в последующие годы картина улучшилась, и существенное снижение аварийности в ВВС и правда было достигнуто - сыграл ли в этом определяющую роль партийный наказ, но от года к гаду число лётных происшествий стало снижаться, а характеризующий положение показатель налёта в часах на одно происшествие ощутимо возрастал: если в 1965 году одна потеря в среднем по ВВС приходилась примерно на 14000 часов налёта, то тремя годами спустя ситуация характеризовалась полутора кратным улучшением - налёт достиг внушительных 20000 лётных часов на одно лётное происшествие, а ещё пятью годами спустя, в 1973 году, показатель повысился почти вдвое, составив более 25000 часов налёта.

Что касается "Су-седьмого", то здесь положение долго оставалось далёким от желаемого. Истребитель-бомбардировщик упорно "портил статистику"': в 1968 году налёт на одно лётное происшествие с Су-7 характеризовался цифрой примерно в 2250 часов, что было в шесть с лишним раз хуже среднего показателя аварийности по ВВС в целом. Безусловно, осреднёниые показатели аварийности по всем типам самолётов при таком сравнении выглядели не очень представимо, напоминая "среднюю температуру по больнице", и годились разве что для самых обобщённых отчётов. Аварийность для различных типов машин различалась в разы, а то и на порядок, снижаясь до минимума у многомоторных самолётов транспортной и дальней авиации, а также "старой доброй техники" типа тех же МиГ-15/17, буквально "вылизанных" за годы эксплуатации и конструктивно несложных, где дефектам буквально не оставалось места. Более приемлемым являлось сравнение Су-7 с машинами сходного типа и "возраста", однако и рядом с "одноклассниками" показатели надёжности и аварийности демонстрировали наглядное отставание: по сравнению с таким же однодвигательным МиГ-21 дела с безопасностью полётов у "Су-седьмых" были вдвое хуже. С учётом того, что на том же уровне, что и у Су-7, находились и показатели аварийности перехватчиков Су-11, конструктивно близких и имевших тот же двигатель, - у них на потерю в эксплуатации приходилось примерно 2100 часов налёта, можно говорить о том , что причины такой картины с надёжностью и аварийностью крылись в конструктивных и лётно-технических особенностях самой машины.

Военные вплоть до конца 60-х годов высказывали резанное и вполне справедливое недовольство высоким число отказов и аварийностью "Су-седьмых", изживать которые приходилось кропотливым трудом создателей самолёта и личного состава эксплуатирующих организаций. По таким определяющим показателям, как наработка на отказ и налёт на неисправность в воздухе, "Су-седьмые" удалось довести до приемлемого уровня только в последнее десятилетие службы, когда самолёт стал отвечать общим тактико-техническим требованиям в части надёжности. Справедливости ради надо сказать, что и другие наши боевые машины не миновали соответствующего этапа в своей биографии, включая даже такие популярные образцы, как Ту-16 и МиГ-21, выглядящие сегодня эталонами надёжности (мало кто знает, к примеру, что в начале службы МиГ-21 число рекламаций было таким, что ставился вопрос о прекращении эксплуатации по причине многочисленных отказов и аварийности).

Надёжность авиатехники имела и ещё одну сторону "экономического характера" ~ отказы и выход из строя узлов и агрегатов оборачивались чрезвычайно большими трудозатратами на их устранение с расходом материальных ресурсов. Выведенное из строя оборудование, детали и блоки требовалось менять, на что расходовалось время и силы и без того занятого техсостава, а то и привлечение заводских представителей, а сама промышленность должна была сменные агрегаты дополнительно изготовить и поставить, что влетало в ощутимую копеечку.

По мере эксплуатации картина с надёжностью и безотказностью менялась в лучшую сторону: разработчики совершенствовали конструкцию, изживая выявленные дефекты, улучшалось производственное исполнение и технологии, накапливался опыт и умение в эксплуатирующих организациях, "притиравшихся" к новой технике. В общем, как и учит теория надёжности, её основные показатели возрастали со сроком службы экспоненциально.

Весьма показательной в ходе эксплуатации самолётов типа Су-7 является картина с качественным изменением показателей надёжности применительно к силовой установке и системам двигателя. Поскольку реактивный двигатель современного самолёта является наиболее сложным и ответственным агрегатом на его борту, то данные по его надёжности и безотказности служат не менее определяющим критерием этой стороны эксплуатационных характеристик для машины в целом. Повышенное внимание к работоспособности силовой установки обусловлено ещё и условиями её работы с чрезвычайно напряжёнными режимами и высочайшим уровнем нагрузок - механических и температурных, почти предельных по возможностям конструкции и материалов. К тому же, надёжность работы силовой установки является не только необходимым условием выполнения задачи, но и в самом прямом смысле жизненно важной для машины и лётчика - если отказ какого-либо оборудования, навигационного или связного, нарушение работы одной из систем, будь то гидравлика, электрооборудование или даже неполадки с шасси, всё-таки оставляют шансы на благополучный исход полёта, то неисправность двигателя, к тому же обычно сопровождаемая лавинообразным потоком прочих отказов, вплоть до пожара на борту и разрушения машины, ставит лётчика в по-настоящему безвыходное положение.