Авиация и космонавтика 2008 07

Само по себе это не было исключительным явлением - дело не в том, что техсостав Су-7 отличался избыточной рассеянностью или не ведал, что творит. Просто само расположение воздухозаборника на фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках буквально провоцировало их использование в качестве "кармана", где при работе оставлялся инструмент, рукавицы, шапки и прочее. При запуске двигателя всякой мелочи, оказавшейся на входе в компрессор и летевшей внутрь, хватало, чтобы исковеркать лопатки, последствием чего, в лучшем случае, был "характерный скрип и скрежет" и поломка двигателя, а то и разрушение лопаток, чреватое пожаром и разносом двигателя. В том же 1986 году во входных устройствах истребителей МиГ-21 и МиГ-23 оказалось не меньше предметов, приведших к поломке двигателей при запуске, - в их числе были чеки от катапультных сидений, звено от патронной ленты к пушке, моток контровочной проволоки, шнур СПУ, противогаз, плоскозубцы, шнур от чехла с пломбой, перчатки техника и даже журнал подготовки самолёта.

Понятно, что на отдельных типах самолётов неприятности подобного рода вообще не встречались - к примеру, от такой напасти напрочь были избавлены Ту-22 и мящисевские бомбардировщики, где само расположение двигателей на трёхэтажной высоте препятствовало попаданию посторонних предметов. На прочих же машинах, подверженных этой напасти, кое-где пытались бороться радикальными методами: в некоторых объединениях ВВС, чтобы уберечь двигатели, запрещали брать на полёты любые лишние вещи, выкладывая все из карманов перед выходом к технике, для чего указано было завести в помещениях эскадрилий специальные именные ящики для хранения личных предметов и следить за их использованием, а кое-где вышестоящее начальство предписывало техсоставу при работе на технике иметь "все элементы одежды сблокированными", т.е, привязывать шапки, рукавицы и прочее к куртке тесёмками, как это делают в детском саду с дошколятами.

Любопытно, что ни один из АЛ-7Ф-1 не был выведен из строя по вине лётного состава, что само по себе было исключительным явлением - менять загубленные двигатели из-за неправильных действий лётчиков, перегрева и прочих причин на самолётах фронтовой авиации в целом приходилось в 10…15% случаев, а на штурмовиках их доля доходила до 22% по причине ^заглатывания" осколков собственных бомб и ракет при атаках с малой высоты и имевших место грубых посадках. По всей видимости, свою роль играло то, что АЛ-7Ф-1 к этому времени использовались только на Су-7 и Су-17, служивших в учебных и инструкторских авиачастях, где на них летали в основном лётчики-инструкторы, имевшие богатый опыт, навыки обращения с машиной и склонные к методичности в поведении - фактор, непременный при их профессиональном отборе (впрочем, и обучаемые курсанты на них летали тоже, но делавшая первые шаги молодёжь, зазубрив инструкцию и твёрдо придерживаясь наставлений, не допускала каких-либо вольностей, из-за чего в учебных частях число поломок и лётных происшествий было на удивление невелико).

В последующие годы, при единичном числе остававшихся в эксплуатации АЛ-7Ф-1, данные по их надёжности для анализа причин и проведения мероприятий службой ГИ ВВС уже не были востребованы. Достигнутые показатели были уже "лебединой песнью" АЛ-7Ф-1, дослуживавших свой срок в авиации и уходивших в отставку вместе с самолётами своего поколения. Известно, что решения приходят тогда, когда они становятся востребованными. "Cy-седъмой" явился ярким подтверждением этому: появившись на свет в канун создания советской истребительно-бомбардировочной авиации, он прошёл вместе с нею этап становления, годы расцвета и сошёл со сцены в самый канун её расформирования в начале 90-х годов, когда на смену ИБА пришли машины нового поколения.

Авторы благодарят всех, кто помогал в написании данной работы и просят присылать замечания, воспоминания и дополнения к опубликованной серии статей.

Экспериментальный винтокрыл XV- 1

Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого попето вертолета

Начало в № / 12/2007 г., 1-6/2008 г.

Мировые рекорды и рекордные полеты скоростных винтокрылых аппаратов

Ряд мировых рекордов был установлен на скоростных винтокрылых аппаратах. Причем вначале они регистрировались как вертолетные рекорды в подклассе Е-1, а затем уже отдельно, как рекорды для винтокрылов - Е-2 и конвертопла-нов ~ Е-4. Поскольку винтокрылы и особенно конвертопланы существенно отличаются от обычных вертолетов, представляется целесообразным рассмотреть отдельно эти летательные аппараты. При этом следует учесть, что во время летных испытаний винтокрылов и конвертопланов многие рекордные достижения по различным соображениям не регистрировались как мировые. Но они представляли значительный интерес, так как зачастую свидетельствовали о значительных шагах в развитии винтокрылых аппаратов.

Еще в 1955-1956 гг. в США были предприняты попытки установления нового мирового рекорда скорости на экспериментальном винтокрыле XV-1 разработки известной самолетостроительной фирмы «Макдоннелл». Разработка скоростных винтокрылых аппаратов началась в США в связи с проведенным в 1950 году конкурсом на скоростной винтокрылый аппарат для разведки и связи. Три лучших из 17 представленных были отобраны для дальнейшей разработки и постройки экспериментальных образцов: XV-1 - винтокрыл фирмы «Макдоннелл» с крылом и толкающим воздушным винтом, XV-2 -преобразуемый винтокрылый аппарат фирмы «Сикорский» с турбореактивным двигателем, треугольным крылом и останавливаемым и убираемым в полете однолопастным несущим винтом, XV-3 - проект преобразуемого винтокрылого аппарата с поворотными несущими винтами фирмы «Белл»,

Для винтокрыла XV-1 был использован реактивный компрессорный привод несущего винта, разработанный в Германии известным конструктором Фридрихом Добльгофом, который и руководил разработкой винтокрыла в фирме «Макдоннелл». Винтокрыл был выполнен по схеме моноплана с большим крылом размахом 8 м, двумя хвостовыми балками с вертикальным и горизонтальным оперением и полозковым шасси, В хорошо остекленной четырехместной кабине были предусмотрены места для летчика и наблюдателя или раненого на носилках с сопровождающим.

Винтокрыл имел один ПД мощностью 550 л.с, приводящий во вращение толкающий воздушный винт, и компрессор, подающий сжатый воздух к горелкам на концах лопастей трехлопастного несущего винта диаметром 9,4 м. При взлете вся мощность двигателя использовалась для привода компрессора, В горелки подавалось топливо, и винтокрыл вертикально взлетал и разгонялся, как вертолет. Затем, когда крыло создавало подъемную силу, отключался привод компрессора, и несущий винт работал на режиме самовращения, как у автожира. Летные испытания винтокрыла XV-1 начались на авиабазе ВВС США в 1955 году.