Авиация и космонавтика 2008 06

Результатами инспекции маршал остался доволен, доложив Главкому о необходимости существования ЦБП, после чего работать стало значительно легче: уже не мучили ежегодными проверками и перестали перекраивать ноши штаты.

Структура Центра стабилизировалась. В ЦБП входило пять летных отделов (истребительный, истребительно-бомбардировочный, бомбардировочный, разведывательный и вертолетный) и шесть нелетных - перехватов и боевого управления, постановки помех, руководства полетами, анализа летных происшествий, методический, а также обеспечивающий отдел: объективного контроля.

Наглядным примером работы ИБА-шного отдела может сдлужить продвижение в войска такого этапного самолета, как Су-76, конечно, в изложении Ильи Борисовича Качоровского:

На первых порах к самолету существовало довольно устойчивое подозрительное отношение, которое, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать. Самолетом серии Су-76 явно не везло. Розными способами и с разных направлений создавалось худая слава. По моему мнению - незаслуженная. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, чего нельзя.

Новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации пришли к нам в Центр дружной компанией. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный, ибо задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация предпочла МиГ-21, авиация ПВО - Су-9. В верхах приняли «мудрое» решение: отдать Су-7 истребителям-бомбардировщикам, невзирая на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации самолет не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях-бомбардировщиках, поэтому работать но Су-

7 предстояло как раз мне. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. На всех новых самолетах первым вылетал начальник центра А.С. Куманичкин. Похвальная инициатива, которая воодушевляет подчиненных, заставляет их тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами - Куманичкин любил юмор и сам умел найти острое слово. Будучи истребителем, начальник Центра сначала облетал МиГ-21 и Су-9. Оба самолета получили лестные оценки. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не имелось, однако хвалить тоже было нечего. Двигатели Як-28 висели под крыльями над самой землей, за что Куманичкин немедленно наградил машину кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», оно появилась позже) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто было допущена ошибка - с кем не бывает. Признавать свою ошибку генерал не захотел. «Вина» самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Су-7 получил прозвище «крокодил» и был предан Кума-ничкиным анафеме. Вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, а генерал заглядывал им в лицо. Увидев в тазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, до еще и составленной «с испугом» инструкции по летной эксплуатации, конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на Су-7. Первый вылет на «крокодиле» после описанной процедуры не одному пилоту стоил сильного нервного напряжения при полной мобилизации силы воли.

В кабине МиГ'27 начальник ЦБП генерал А. И. Бобровский

Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и но «сухом» вылетел позже, поэтому все эти «психологические мытарства» меня миновали. Подготовку к вылету начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме, проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. После нескольких дней таких тренировок у меня возникло ощущение выполненного полета. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшным «крокодиле». Легко и свободно потому, что «антипсихология» меня не коснулась. В дальнейшем я освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал но них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря но трудное начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, а самолет стал одним из наиболее благополучных. Однако на «периферии» - в строевых полках - при массовом освоении этой машины нет-нет да и случались происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был, в общем-то, непрост в управлении, а программа полетов на нем было насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки, и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетом, но методами психологической подготовки не владели. Не очень-то жаловали психологию и более высокие инстанции.

От нас исходила инициатива проведения очень важных и нужных исследований, без которых невозможно судить о боевых возможностях новой авиационной техники. Первым возник вопрос о вероятности преодоления современной системы ПВО самолетами фронтовой авиации. Вопрос этот был запутан ракетчиками, которые пытались доказать, что они в состоянии одни обеспечить прикрытие войск на поле боя от самолетов противника, а истребителям отводили прикрытие только тыла и действия над территорией противника. Все это утверждалось голословно, так как никто не исследовал этот вопрос глубоко.

Как-то на одном совещании, где присутствовали ракетчики и летчики, я случайно узнал, что один из ярых проповедников возможностей ракет и способностей зенитных управляемых ракет (ЗУР) обойтись без авиации был командиром дивизиона ЗУР, который располагался на опушке Усмонского леса, между Воронежем и Липецком. Я предложил ему провести летный эксперимент, который наглядно покажет фактические возможности его ракетного комплекса (маловысотный дивизион ЗУР С-125). Мое предложение сводилось к следующему: я взлечу с липецкого аэродрома на самолете Су-7Б. Наберу высоту 3000 м, свяжусь с ракетчиками и, когда они меня обнаружат, попробую не только преодолеть их зону поражения, но и произвести атаку. Дабы избежать подтасовок со стороны ракетчиков, к ним приедет мой офицер, который будет присутствовать при эксперименте. Мы договорились.