Авиация и космонавтика 1999 10

Тем временем успешно продвигалась доводка локатора AI. Радар разрабатывался в США под управлением Национального комитета исследований в области обороны (NDRC). Его подкомитет по микроэлектронике основал при Массачусеттском технологическом институте Радиолокационную лабораторию, которая и занялась разработкой локатора для ХР-61. Локатор получил обозначение AI-10. Его военное обозначение было SCR-520, где SCR означало "Поисковый управляемый радар". За доводку локатора до промышленного образца и его производство отвечала фирма "Вестерн электрик корпорейшн".

В октябре 1941 г. было решено установить на самолет пулеметную башню Дженерал-электрик.

24 декабря 1941 г. было официально заявлено о необходимости заказа 100 серийных Р-61 и комплекта запчастей. 17 января 1942 г. заказали еще 50 машин. 12 февраля 1942 г. заказ был увеличен до 410 машин, 15 из которых планировали поставить Великобритании по ленд-лизу. Позже заказ для англичан был аннулирован.

Впервые ХР-61 поднялся в воздух на аэродроме фирмы Нортроп 26 мая 1942 г. под управлением Вэнса Бриса. Самолет был оснащен парой двигателей воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-2800-10 мощностью по 2000 л.с. Учитывая назначение самолета, его покрасили целиком в черный цвет, из-за чего он и получил свое имя "в честь" ядовитого паука Северной Америки - "Черной вдовы". Размах крыла самолета был 20,13 м, длина - 14,90 м, высота -4 м. Вес пустого самолета - 8737 кг, взлетный - 11418 кг, максимальный - 13107 кг. Самолет получил макет верхней башни, так как Дженерал-электрик была занята другими приоритетными разработками.

ХР-61 показал максимальную скорость 592 км/ч на высоте 9120 м. Высоту 6100 м он набирал за 9 минут. Потолок составлял 10100 м, а максимальная дальность полета - 2320 км.

В середине июня 1942 г на самолет поставили новый стабилизатор, а также закрылки вдоль всего размаха крыла. Закрылки же Зэпа было решено не использовать из-за их высокой стоимости и сложности в производстве. Вместо них самолет получил в добавление к элеронам спойлеры. Спойлеры оказались очень удачным приобретением для "Черной вдовы". Действуя одновременно с элеронами, спойлеры обеспечивали приемлемую управляемость самолету по крену даже на скоростях ниже скорости сваливания. Хотя для самолета было достаточно одних спойлеров, элероны оставили, чтобы "успокоить" пилотов, с сомнением поглядовавших на новую технику.

25 мая 1942 г. между Нортропом и армейскими ВВС США было достигнуто соглашение на производство 1200 Р-61 на государственном заводе в Денвере, штат Колорадо. К концу июля заказ был сокращен до 207 машин, и было решено, что хватит мощностей завода Нортропа в Хэвсорне.

13 YP-61 были поставлены армии в августе-сентябре 1943 г. Некоторые из них получили верхнюю башню только с двумя 12,7-мм пулеметами, чтобы снизить ее вибрацию. Судьба YP-61 была различной. Некоторые из них остались на Нортропе для продолжения работ и обучения персонала. Некоторые отправили на Райт-филд для официальных испытаний, а остальные - во Флориду, на войсковые испытания.

Первоначально YP-61 не имели бортового локатора, но потом на них поставили SCR-520 - предсерийный вариант локатора SCR-720, который ставился на серийные Р-61А.

Первой серийной версией "Блэк ви-доу" стал Р-61А. Выпуск P-61A-1-NO начался в октябре 1943 г. От опытного самолета и машин установочной серии они отличались усиленным переплетом фонарей кабин экипажа. Дело в том, что при испытаниях YP-61 на скоростное пикирование были случаи, что остекление буквально взрывалось под действием воздушного потока. Эта доработка привела к тому, что фонарь кабины пилота и стрелка стал более угловатым. Хвостовые балки, которые были на прототипе сварными из магниевых сплавов, заменили на обычные из дюраля - более дешевые и технологичные. В отличие от ХР-61 и YP-61, окрашенных в черный цвет, серийные Р-61 А поставлялись в стандартной, серо-оливковой окраске армейской авиации.

Только первые 37 самолетов из 45 Р-61 А-1 реально получили верхнюю башню. В дальнейшем башню получили менее половины всех Р-61 А. Одной из причин тому была неспособность Дженерал-электрик поставить необходимое число систем дистанционного управления башней, так как такие системы также требовались для бомбардировщиков В-29. Но главной причиной был бафтинг, возникавший при повороте башни или подъеме ее стволов в полете. Было налетано большое число часов в попытках решить эту проблему, но окончательно избавиться от бафтинга не удалось. Проблема была настолько острой, что на большинстве Р-61А в полевых условиях башня фиксировалась в передней позиции. Из ее пулеметов стрелял теперь пилот, а управление от стрелка вообще не предусматривалось. Часто башню просто снимали, ставя вместо нее дополнительный бак. Реже вместо башни ставили четыре пулемета под специальным обтекателем. Часть подобных доработок делалась в полевых условиях, часть - в ремонтных мастерских еще до поставки самолетов в строевые части.

Так как стрелок "Блэк видоу" остался без работы, его часто оставляли на аэродроме - самолет улетал в бой без него. Многие "Блэк видоу" так и использовались в двухместном варианте с экипажем из пилота и радиооператора. Однако иногда брали и стрелка - в ночном полете лишняя пара глаз не мешала никогда.

Большинство P-61A-1-NO попало в ночные истребительные эскадрильи армейской авиации США на Тихом океане. Первой новые истребители получила 6-я эскадрилья ночных истребителей.

Р-61, несмотря на свои размеры, был вполне послушен в управлении. Самолет сохранял хорошую управляемость и при полете на одном моторе, даже с полной загрузкой. Можно было осторожно разворачивать в сторону неработающего мотора - самоубийственный маневр на большинстве других машин в подобной ситуации.

Р-61 В

Р-61 А-1-NO № 42-5496 был поставлен для испытаний Королевским ВВС Великобритании. Самолет испытывал-ся англичанами с 21 марта 1944 г. по 22 февраля 1945 г., но Королевские ВВС не проявили особого интереса к нему и никогда не рассматривали возможности его приобретения для своих частей, вполне справедливо полагая, что ночной истребитель Де-Хевиллэнд "Мос-кито" полностью отвечает своему назначению.

Следующая модель самолета Р-61А-5-NO в основном отличалась сменой двигателей R-2800-10 на Пратт amp;Уин-ти R-2800-65 большей мощности. Тактико-технические характеристики Р-61 A-5-NO

Двигатели: два Пратт amp;Уитии R-2800-65 - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2250 л.с.

Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7-мм пулемета.

Максимальная скорость: 515 км/ч у земли, 568 км/ч на высоте 3050 м, 590 км/ч на высоте 6100 м.