Авиация и космонавтика 1999 10

P-61B-1-NO № 42-39458 использовался флотом на базе Пэтьюксент-ри-вер в Мэрилэнде для различных испытаний. Так, P-61A-10-NO № 42-39395 использовался для испытания катапультируемых кресел, предназначенных для палубной авиации, правда, сомнительно, что Р-61 хоть раз поднимался с авианосца.

Вскоре после окончания войны флот получил два Р-61 С (№№43-8336 и 43-8347) от армии и использовал их для исследований в рамках работ по ракете с прямоточным двигателем Мартин PTV-N-2U "Горгон-IV". Первая "Горгона" была запущена с "Блэк видоу" 14 ноября 1947 г. Обычно Р-61 несли две такие ракеты под крыльями. Для запуска прямоточного двигателя требовалась высокая скорость, которую "Блэк видоу" набирал на пологом пикировании. В 1948 г оба самолета были возвращены армии, которая почти сразу отправила их на слом.

"Блэк видоу" использовались сразу после войны и в первых работах в США по катапультируемым креслам. Впервые катапультируемые кресла были разработаны в Германии во время второй мировой войны. Первое катапультирование из аварийного самолета было осуществлено 14 января 1942 г, когда летчик-испытатель люфтваффе был вынужден оставить Хейнкель Не 280 VI. Американцы также проявляли интерес к катапультируемым креслам, в частности это было связано с работами по истребителю Валти ХР-54, имевшему толкающий винт. Нужно было выбросить пилота за плоскость, ометаемую винтом. Однако особого прогресса тогда достигнуто не было, так как возможность запуска в серию самолета с толкающим винтом серьезно не рассматривали.

Однако разработка высокоскоростных реактивных самолетов вновь заставила вернуться к катапультируемым креслам. Первоначально катапультируемое кресло было просто скопировано с немецкого образца, стоявшего на Хей-нкеле Не 162. Это кресло установили на одноместном Р-80 в августе 1945 г. Впрочем, было ясно, что одноместный Р-80 для испытаний кресла не подходит. В результате было решено использовать для этих целей трехместный "Блэк видоу". P-61B-5-NO (№ 42-39489) был доработан соответствующим образом - катапультируемое кресло поставили на место стрелка. Самолет был переименован в XР-61 В (так как прототипа ХР-61В для серии Р-61В не было). Для первых катапультирований использовался манекен, а 17 апреля 1946 впервые было осуществлено катапультирование добровольца - сержанта Лоуреиса Лэмберта, успешно покинувшего самолет на скорости 485 км/ч и высоте 2380 м. Когда правильность концепции была проверена, перешли на использование реактивных машин, а XР-61 В опять переоборудовали в обычный Р-61 В.

Девять Р-61С участвовали в очень рискованной работе - полетах в грозовых тучах. В то время природа грозовых туч была слабо изучена (как, впрочем, и сейчас), а "Блэк видоу", на свое несчастье (или счастье), оказалась довольно крепкой машиной, чтобы не развалиться на части во время такого полета. Сначала эти полеты проводили пилоты армии, а потом, когда в работах по проекту использовали и F-15 "Репортеры", стали летать и пилоты "Транс уорлд эйрлайнс". Обработку полученных данных проводили в университете Чикаго.

Последний армейский F/RF-61C был снят с баланса ВВС США в 1952 г. Оставшиеся самолеты чаще всего передавались гражданским правительственным организациям или продавались частным фирмам.

Сейчас в музеях находятся три "Блэк видоу". Причем один из них - P-6IA выставлен в Пекинском авиационно-техническом институте в Китае. Его серийный номер не известен, но история довольно интересная. Скорее всего, он был из состава 427-й эскадрильи ночных истребителей, базировавшейся в конце войны в Китае. После окончания войны самолеты готовились к возвращению в Штаты, но с началом гражданской войны, три машины этой эскадрильи были переданы националистическому правительству Китая. Р-61 С как раз один из этих трех самолетов. Вполне вероятно, что на территории Китая сохранилось еще несколько "Блэк видоу".

Do 217N-2

* Подробнее о истории создания самолета Do 217 см. также "Авиация-Космонавтика"вып.22 (№12/96 г.)

"…Более восьми самолетов, "Густав-Цезарь 5", курс - восток, высота - 6000 м". Этим зашифрованным сообщением системы радиолокаторов раннего оповещения "Вассерман" вблизи Остенда, переданным незадолго до 23 часов вечером 24 июля 1943 г. в штаб 3-й истребительной дивизии в Арнем-Делане и подземный пункт управления 2-й авиадивизии в Стаде на нижней Эльбе, люфтваффе, само того не зная, получило первое предупреждение о начале операции "Гоморра", которая подействовала на немецкую ночную истребительную авиацию более травмирующе, чем любой ночной налет английских ВВС до этого.

Когда истребители 2-й эскадры ночных истребителей приняли боевую готовность на аэродромах в Стаде, Вит-тмундхавене, Вюнсдорффе, Люиебурге и Каструпе и на расчерченном матовом стекле, занимавшем большую часть оперативной комнаты в Стаде, появились первые пометки, офицерам стало ясно, что "более восьми самолетов", первыми обнаруженные станцией "Густав-Цезарь 5", и высота которых была сильно преувеличена "Вассерманом" из-за причуд погодных условий, были лишь авангардом очень большого соединения английских бомбардировщиков. Фактически, колонна из примерно 800 бомбардировщиков (246 "Галифаксов", 347 "Ланкастеров", 125 "Стирлингов", 73 "Веллингтона") растянулась в небе на 20 миль в ширину и 200 миль в длину. Она формировалась над Северным морем, что явилось первой стадией операции "Гоморра".

Немцы следили за продвижением вторгшегося соединения с пристальным вниманием. Истребители отправились занимать свои позиции в квадратах схемы "Химмельбетт" на вероятном пути английских бомбардировщиков. Циркулируя вокруг своих станций наведения, они ожидали указаний. Бомбардировщики находились еще к северу от устья Эльбы. Напряжение нарастало. В 00 ч 15 мин головной самолет повернул на юго-запад в Гельголандскую бухту. 10 минутами позднее экраны радаров "Вюрцбург" начали изображать непонятное, утонув в неразборчивом беспорядочном эхе. Все смешалось. Лучи прожекторов слепо ощупывали небо. Артиллерийские батареи также бесцельно палили вверх в пустой надежде поразить один из самолетов. Пилоты истребителей напрасно ожидали от наземных служб направления на цели. Люди, наводившие истребители, полностью зависели от информации о положении и высоте целей, обеспечиваемой "Вюрц-бургами", которые также выдавали данные для стрельбы батареям зенитных орудий и руководили прожекторами. В несколько минут хваленая "линия Каммхубера" - система ночной ПВО, создававшаяся три предыдущих года, полностью развалилась.

Первая фаза операции "Гоморра", заключавшаяся в уничтожении мощным ударом одной из наиболее жизненно важных индустриальных целей Германии - города Гамбурга, была для королевских ВВС, несомненно, успешной. Она стала настоящим бедставием для противовоздушной обороны Германии. Этот старый ганзейский город обладал сильной обороной, что с готовностью могли подтвердить уцелевшие участники 98 предыдущих бомбежек. Его окрестности прикрывали 20 секторов действий ночный истребителей, базировавшихся на шести основных аэродромах. Их поддерживали 54 тяжелых и 26 легких зенитных батарей. Тем не менее, из 746 бомбардировщиков, начавших в 1 ч 02 мин утра 25 июля 1943 г. налет на Гамбург (45 самолетов вернулись в Англию в результате различных неполадок), потеряли только 12 машин, т. е. 1»5 % участвовавших сил.