Авиация и космонавтика 1999 07

В соответствии с первоначальным замыслом сбрасываемые средства поиска ПЛ должны были включать еще один радиогидроакустический буй очень оригинальной конструкции: пассивный направленный буй долговременного действия с запоминающим устройством "Яуза". Буи могли сбрасываться не только с противолодочных самолетов, но и других самолетов, способных транспортировать бомбы в габаритах до 1500 кг.

Конструктивно буи "Яуза" кроме находящегося на поверхности поплавка имели гидроакустическую систему и якорное устройство.

После сбрасывания с самолета и приводнения буй должен был разделиться: гидрофон заглубляться на 50 м, а поплавок всплывать на поверхность, включалась система питания и приводилась во вращение направленная акустическая система с частотой 1 об/мин. Канал передатчика информации буя, подобно буям РГБ-1 имел устройство автопуска. Следовательно, если принимаемые буем шумы превышали пороговые, то включался передатчик информации и в течение 3 с передавал их с периодом повторения 1 мин.

Одновременно с этим запоминающее устройство буя начинало записывать шумы ПЛ, осуществляло временную привязку их с помощью тактовых импульсов, подаваемых с часового механизма через каждые 20 мин. Записанный шумы сохранялись в запоминающем устройстве в течение 4 ч, после чего запоминался лишь факт обнаружения.

Управление работой буев с самолета должно было производиться кодами запроса информации и кодами проверки работоспособности.

Буи "Яуза" разрабатывались в двух вариантах, соответственно в габаритах бомб ФАБ-1000 и ФАБ-1500, рассчитанные на постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м. Источники питания рассчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев (это зависело от режима работы буя и при частых срабатываниях, например, при волнении моря могло существенно снижаться).

Когда задумывалась и разрабатывалась система "Беркут" подобного типа буи провозглашались чуть ли не верхом технической мысли.

Руководители морской авиации не очень представляя как это будет выглядеть на самом деле, очень любили изумлять еще более некомпетентных начальников, насколько облегчится задача обнаружения ПЛ. В то же время элементарные расчеты показывали, что если в памяти буя оставалась информация о проходе ПЛ (что весьма сомнительно, так как он фиксировал любые шумы), следующей на скорости 10 узлов, то через три часа район ее вероятного местонахождения составлял около 175 км2, а для постановки охватывающего барьера требовался наряд из пяти самолетов. А поскольку в достоверности контакта имелись полные сомнения, то самолеты, следовательно, посылать с периодичностью в три часа, что выходило за всякие разумные пределы.

Таким образом, тактическая бесполезность буев с запоминающим устройством предлагаемой конструкции не вызывала сомнения, кроме того их можно было легко обнаружить. Исходя из этого разработку потихоньку прекратили. Это произошло только в 1979 г. под благовидным предлогом сложности разработки парашютной системы.

На самолетах Ил-38 установлена также магнитометрическая аппаратура для обнаружения ПЛ. На первых самолетах устанавливался магнитометр АПМ-60, который впоследствии заменили на АПМ-73. Непосредственно в систему "Беркут" магнитометр не входит. Тем не менее предполагалось, что сигналы от магнитометра для их последующей отработки должны поступать в ЦВМ. Однако из этой затеи ничего не вышло, так как сигналы от магнитометра практически непредсказуемы и экипажи снабдили многочисленными инструкциями и рекомендациями по правилам классификации контакта.

Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следовало производить на минимальной высоте (днем 100, ночью 200 м) в ручном режиме без включения автопилота (некоторые экипажи подобный запрет обходили и использовали два канала автопилота: продольной и поперечной стабилизации, а высота «полета выдерживалась вручную). Однако сам полет на малых высотах на самолете Ил-38, который проектировался для полетов в основном на средних и больших высотах, а, следовательно, имел довольно жесткое крыло, приводил к повышенной утомляемости экипажей. Безусловно планер самолета испытывал значительные перегрузки, что отражалось на его ресурсе. Впрочем, на последнее обстоятельство внимание никто не обращал.

После краткой характеристики самолета, его ПС, приведем основные данные применяемых им средств поражения. Хотя вариантами нагрузки и предусматривалась подвеска противолодочных бомб всерьез их никто не принимал, а все надежды связывали с торпедой, которая разрабатывалась специально для Ил-38. Это акустическая самонаводящаяся торпеда, принятая на вооружение в 1965 г. под названием АТ-2.

С разработкой этой торпеды связывают некоторые события достоверность которых не совсем очевидна. Представляется это в следующем виде. На вооружении морской авиации США состояла, по нашим понятиям, малогабаритная торпеда МК-46 масса которой составляла 260 кг. По некоторым слухам торпеда попала в СССР с Кубы, по другим данным ее подобрали в Средиземном море. Как бы то ни было, а торпеда оказалась у отечественных умельцев, которые и принялись ее изучать. А после этого начались разработки торпеды, получившей название "Колибри". Но "Колибри" создать не удалось, а большой калибр получился. То, что получилось из этой компиляции меньше всего напоминало МК-46. Это и была торпеда АТ-2. Длина торпеды составляла 5200 мм, диаметр 534 мм, масса 1030 кг. По всем показателям АТ-2 оказалась хуже "американки". Особенно обращал внимание радиус системы самонаведения составлявший, в сравнимых условиях, всего лишь 600-1000 м против 2000 м.

Торпеду пришлось снабдить многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 м2 каждый, а затем только тормозной парашют площадью 5,44 м2.

Поступление в морскую авиацию различных ракетных комплексов, довольно сложных в подготовке и обслуживании инициировало повышенное внимание к вопросам повышения их готовности к вылету по тревоге. Некоторый опыт был наработан, определены общие направления сокращения готовности, но, к сожалению, он был автоматически перенесен на противолодочную авиацию. Так на первом этапе к вылету готовили все самолеты Ил-38 части в поисково-ударном варианте. И сразу же столкнулись с технологическими затруднениями, когда выяснилось, что для подготовки торпед на 18 самолетов, готовящихся к вылету, потребуется около пяти суток! Основное время, как нетрудно догадаться, уходило на зарядку серебряно-цинковых (16 кг серебра) аккумуляторных батарей торпед АТ-2. Зарядный цикл такой батареи составлял 27 ч, а в части имелось по восемь штатных зарядных устройств.