Авиация и космонавтика 1999 07

Неоднократные попытки убедить воинственное руководство всех уровней о бессмысленности планировать вылет самолетов всего полка в поисково-ударном варианте долго не находили поддержки и понимания. Все упиралось в то, что если ПЛ обнаружена, то она должна быть сразу уничтожена. В конце концов здравый смысл возобладал и повсеместно приняли вариант, при котором первые тактические группы противолодочных самолетов вылетают в поисковом варианте нагрузки. Это стало в принципе возможным лишь после того как появились понятия " поисковая противолодочная операция". Однако так сложилось, что к этому времени в части поступили источники питания торпед разового действия ампульного типа, позволившими время подготовки самолетов полка Ил-38 к вылету по тревоге сократить более чем в 15 раз.

После краткого описания комплекса представляется возможным рассмотреть идеологию его боевого использования, а далее, как это выглядело на практике и что изменилось в идеологических построениях

Она вырабатывалась в течение нескольких лет и трудились над ней несколько институтов и морская академия. И тем не менее идеология применения комплекса оказалась довольно упрощенной, а такие острые углы как возможность противодействия противолодочным самолетам вообще не рассматривалась и следовательно не учитывалась.

По вполне понятным причинам все сценарии строились на том, что дальность стрельбы ракетами "Поларис" составляет 2200 км и для повышения точности стрельбы и достижения целей в глубине территории СССР ПЛАРБ в угрожаемый период будут выдвигаться в район боевых позиций и на этом эта^-пе их и следует обнаруживать. Это был пожалуй наиболее существенный просчет всей идеологии. Понять его нетрудно, если сопоставить дальность первых ракет "Поларис" и радиус действия самолетов Ил-38. На этой дальности разработчики и зациклились. Иначе их никто бы не понял - зачем нужен самолет, который предназначался для поиска ПЛАРБ, не достигая районов их боевого патрулирования.

Исходя из предположения, что ПЛАРБ будут выдвигаться поближе к 4 объекту удара, следовало на маршрутах их выдвижения выставить заградительные барьеры большой протяженности и организовать за ними постоянное наблюдение (контроль) с тем, чтобы своевременно обнаружить срабатывание буев, если это не произойдет. Высказывалось также малоубедительное предположение, что ПЛАРБ при следовании в назначенные им районы для уточнения места могут использовать выдвижные устройства, что и привело к составлению программы радиолокационного поиска.

Было волне очевидным, что при наблюдении за буями и в некоторых других случаях экипаж вынужден будет производить однообразное маневрирование , связанное с частым изменением направления полета. По этой причине разработаны программы, обеспечивающие автоматизацию этих процессов, а поскольку "Беркут" является человеко-машинной системой, то последовательность решения выбирается экипажем в зависимости от решаемой задачи и обстановки.

Типовое решение противолодочной задачи начинается с выхода в заданный район в полуавтоматическом режиме полета, после чего производится постановка радиогидроакустического барьера, контроль за выставленными буями и обработка информации. Перед постановкой линейного барьера из буев экипаж должен ввести данные (интервал между буями, длину барьера, географические координаты ортодромии, вдоль которой будет производиться постановка). Для обозначения начала барьера может применяться буй-маркер. В процессе постановки оператор СПИУ проверяет работоспособность буев, если обнаружен неисправный, имеется возможность его замены после завершения постановки барьера (тактическая задача 3 "Замена"). Наблюдение за выставленным барьером также может производиться в автоматическом режиме.

С началом реагирования буя он берется на автосопровождение и ЦВМ переводится на решение задачи "Полет вокруг цели" (ПВЦ) и "Сбор информации от РГБ-1". По полученным в результате обработки информации от РГБ-1 координатам ПЛ, ее курсу, скорости с учетом возможных ошибок, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера из РГБ-2. При этом ЦВМ вычисляет потребное количество буев, точки их сброса, направление барьера и вырабатывает необходимые сигналы и команды.

Для получения большего объема информации о цели, с учетом измеренных координат ПЛ и ее элементов движения, производится постановка уточняющего РГБ-3.

На тот случай, если экипажу несказанно повезло и он обнаружил ПЛ с помощью РЛС, которая произвела срочное погружение, то он может выставить охватывающий барьер из буев РГБ-1. Постановка барьера производится автоматически в результате логического выбора ЦВМ варианта восстановления контакта после погружения ПЛ. Параметры охвата определяются в зависимости от удаления самолета от мета погружения ПЛ, соотношения скоростей полета самолета и ПЛ и др. Постановка контура охвата производится по логарифмической спирали. При небольшом времени запаздывания с выходом самолета в точку погружения ПЛ для восстановления контакта могут сбрасываться три РГБ-3. Серия буев выставляется таким образом, чтобы точка приводнения центрального буя совмещалась с точкой погружения ПЛ. Задача решается ППС в автоматическом режиме, интервал между буями устанавливает штурман.

Если самолет оказался совсем уж близко к погрузившейся ПЛ, то экипаж может ограничиться постановкой только одного РГБ-3 при ручном управлении его сбрасыванием. Для ускорения времени получения информации о параметрах движения ПЛ и уточнения контакта может выставляться серия РГБ-2 в реагирующий ГБ-1. Постановка производится так, чтобы центральный буй серии приводнился в место реагирующего РГБ-1, положение которого определяется положением перекрестия РЛС. Из приведенного можно сделать определенное заключение о направленности автоматизации процесса решения противолодочных задач.

Первым к освоению самолета Ил-38 приступили экипаж майора А.П. Шарапова (штурман капитан Сурков, штурман-оператор капитан Игонин), состоявшего на штате научно-исследовательского отдела 33 центра боевого применения авиации ВМФ. Ранее не самолете Ил-18-лаборатории он оказывал существенную помощь в отработке оборудования ППС "Беркут".

Самолеты Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й ОПЛАП ДД авиации СФ в марте 1968 г. К этому времени личный состав полка завершил теоретическое переучивание в 33 центре. До августа 1968 г. в части производились в основном аэродромные полеты. Командиром 24-й ОПЛАП ДД был назначен подполковник В.П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.