Авиация и космонавтика 1999 07

И пришлось произвести более существенные доработки, но уже не столько ППС, сколько пилотажно-навигацион-ного оборудования. В его состав по настоянию экипажей в 1974-1975 гг. включили АНП-ЗВ по назначению и принципу действия аналогичный АНП-1В-1, установленный на Бе-12, но с несколько доработанными связями и улучшенными характеристиками. Благодаря этому прибору удалось существенно повысить точность маневров при слежении, упростить расчеты. Одновременно с этим экипаж получил как бы резервный навигационный комплекс. Казалось на этом процесс усовершенствования, а точнее доводки завершился. Тем не менее возникла потребность в простых и видимых визуально ориен-тирных средствах и на современном противолодочном самолете появились архаические ориентирные бомбы ОМАБ-12Д.

Таким образом жизнь вносила коррективы в идеи творцов, приводя их в соответствие с реалиями, а не кабинетными измышлениями.

Однако не следует понимать, что в доведении ППС вся заслуга принадлежит экипажам. Еще в процессе отработки ППС пришлось менять алгоритмы, "перешивать" программы, применить методику сглаживания данных, поступающих от буев РГБ-2, и многое другое. Некоторые недостатки выявились в процессе испытаний, но если бы на этом этапе производились крупные доработки, то вряд ли когда-нибудь удалось их закончить и поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 г. увидело свет указание МАП (послужившее основанием для разработки аванпроек-та) о модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС на разработку аванпроекта были отработаны к 5 сентября 1969 г.

Основные цели модернизации самолета диктовались изменившимися условиями и первыми результатами применения самолетов Ил-38. Естественно, следовало повысить поисковые возможности и увеличить тактический радиус полета. Как первое, так и второе было вполне логичным. В марте 1969 г. утвердили тактико-технические требования на противолодочный самолет Ту-142М с поисково-прицельной системой "Коршун" и представлялось целесообразным иметь и на Ил-38 ППС "Коршун"!, с которой связывали некоторые надежды. При обосновании необходимости замены ППС обращали внимание на малый радиус действия средств поиска, которыми оснащен Ил-38, имея в виду как буи, так и магнитометр и подчеркивались новые качества, которые даст модернизация: использование для поиска ПЛ инфразвуковых буев РГБ-75 с дальностью обнаружения ПЛ порядка 20-30 км вместо 1-2 км буями системы "Беркут", наличие восьми параллельных каналов обработки информации от буев, что сулило повышение тактических возможностей, активное эхопеленгование ПЛ с помощью взрывных источников звука (ВИЗ) позволяющие повысить эффективность поиска малошумных ПЛ и, наконец, последнее - введение в состав ППС подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО), дающей экипажу некоторое наглядное представление о характере и ходе решения тактических задач.

Одновременно с этим предлагалось произвести замену установленного на самолете магнитометра АПМ-60 на более совершенный, находившийся еще в разработке "Бор-1С", получивший после принятия на вооружение обозначение АПМ-73С.

Предполагалось, что экипаж самолета после модернизации останется без изменения, но в связи с предполагающимся увеличением продолжительности полета планировалось организовать его сменную работу.

Модернизация предполагала также установку на самолет более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, замену электротепловой про-тивообледенительной системы самолета на электроимпульсную, а крайне неудобную электрическую систему запуска двигателей самолета на воздушную, что кроме всего прочего за счет избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолета на 340 кг.

В отличие от ППС "Коршун" система, предназначавшаяся для Ил-38 именовалась "Коршун-М" и имела некоторые отличия в соответствии с оборудованием и по этой причине получила букву М.

Кроме перечисленного предполагалось оснастить самолет системой автоматического управления (САУ) взамен системы Путь-4Б-2К и автопилота АП-6Е, а вместо ЦГВ-10 и ТКС-П установить курсовертикаль "Румб".

Планировалась также установка аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. Практически ничего в плане модернизации кроме оборудования самолета новой моделью магнитометра сделано не было. Основная причина состояла в том, что установленная на самолете ЦВМ-264 не обеспечивала обработку информации от системы "Коршун" и потребовалось бы произвести крупные доработки, связанные с ее заменой. От этого на данном этапе пришлось отказаться и очень жаль -средства в этот период были и модернизацию следовало бы произвести.

В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки (приема) топлива в полете, а принимая во внимание постоянные проблемы с самолетами-дозаправщиками, предполагалось оборудование самолета легкосъемоной топливной системой с УПАЗ и использование части самолетов в качестве дозаправщиков.

Расчеты (вызывающие некоторые сомнения в их корректности) показывали, что тактический радиус полета может составить 4000-5000 км. В 1972 г. универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 прошел испытания и получил положительное заключение. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный самолет, установив предварительно в его грузоотсе-ке дополнительный топливный бак. Для переоборудования самолета необходимо было затратить 3-4 ч. Скорость перекачки топлива в полете составила порядка 1000 л/мин, всего имелась возможность дозаправить 10-12 т, что позволило увеличить дальность полета на 30-40%. На заправляемом самолете устанавливался агрегат заправки-при-емная штанга в носовой части. По типу система дозаправки относилась к телескопическим.

Однако по соображения далеким от тактических, система дозаправки распространения не получила и на самолете Ил-38 не устанавливалась. Официальная версия основывалась на том, что для использования системы необходимо часть самолетов вывести из боевого состава и переоборудовать в дозаправ-щики. Однако главная причина исчезнувшей заинтересованности в первую очередь командования морской авиации связано с опасениями сокращения заказа на строительство самолетов Ту-142 если окажется, что возможности Ил-38 так возросли.

Однако не принятая заправка принесла и практические результаты, к сожалению также не вполне реализованные.

Внимательное наблюдение за базовыми патрульными самолетами ВМС США "Орион", выполняющими полеты с одним и двумя выключенными двигателями, которыми занимался филиал института ВВС, практической пользы принести не могло, а фотографирование также ничего не давало. По этой причине решили провести соответствующие исследования и НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности полетов на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС установлены предельные полетные массы самолета при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя выключенными двигателями, и что немаловажно, в процессе их выработана и4 проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководстве экипажу по технике пилотирования и боевому применению методика запуска заф-люгированных двигателей.