Авиация и космонавтика 1999 07

Установлено, что при выключении двигателей в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономичного расходования топлива увеличивается на 20-30%. Выводы содержали конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасный полет самолета обеспечивается и на двух двигателях. В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов подверженное загустеванию при низких температурах.

Добросовестно подготовленные рекомендации утвердили соответствующие начальники и больше к ним не возвращались. Основной закон, которым в своей практической деятельности руководствовалось командование авиации ВМФ, "как бы чего не вышло" сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнить полеты на четырех двигателях.

Экономия топлива в то время никого не интересовала, керосин лился рекой.

Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась, но некоторые доработки, правда совершенно не повлиявшие на его возможности произвели. После проведения в 1971 г. серии испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принятия мер для уменьшения перегрузок на органы приземления при грубых посадках. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму работы амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий.

В начале 1972 г. провели контрольные испытания для оценки произведенных доработок.

Самолетам Ил-38 приходилось завоевывать признание в обстановке, когда противолодочные корабли считались способными производить поиск ПЛ и уничтожать их. Это было явным преувеличением так как корабли своими шумами могли в лучшем случае отпугнуть ПЛ, а их гидроакустические средства не отличались высокими возможностями. В зависимости от обстановки и конъюнктуры большее или меньшее предпочтение в решении противолодочных задач отводилось ПЛ. Даже в начале 70-х на различных конференциях и совещаниях нередко можно было услышать о непостижимой успешности слежения за иностранными ПЛ в течении нескольких суток. Можно представить насколько эти утверждения соответствовали действительности если учесть, что слежения выполняли дизельные ПЛ.

Противолодочные самолеты обладали неоспоримым качеством, которое не очень принималось в расчет поисковая производительность. Другими словами, самолет, выставив поле буев или барьер способен наблюдать за ним в течении времени их работоспособности, что способствует увеличению вероятности (условной) обнаружения, оставаясь малозаметными для ПЛ.

Применительно к самолету Ил-38 это означало, что в случае обострения обстановки, в так называемый угрожаемый период они смогли бы (безусловно не принимая во внимание противодействие средств ПВО противника) вскрыть подводную обстановку на значительных по площади районах моря и организовать слежение в случае обнаружения ПЛ.

Впервые, так сказать, заявку на свои противолодочные возможности экипажи самолетов Ил-38 продемонстрировали на маневрах ВМФ "Океан" в 1970 г. Действуя в исключительно неблагоприятных гидрометеорологических условиях, они решили поставленную задачу, обнаружив ПЛ обозначения на удалении свыше 1800 км от аэродрома базирования и следили за ней. Можно поставить под сомнение достоверность этого обнаружения однако то обстоятельство, что Ил-38 вышли в Норвежское море не могло оставаться незамеченным.

Вот уже в течение трех десятилетий Ил-38 состоят на вооружение морской авиации и, судя по всему подобная судьба им уготовлена на многие годы. За этот период потери их оказались небольшими всего два самолета (одна катастрофа, второй самолет списан после аварии) и участвуют практически во всех мероприятиях оперативнотактичес-кой подготовки, а те только противолодочных учениях. Перечислять их в объеме данной статьи не представляется возможным и необходимым. Приведем лишь некоторые показатели.

Средний годовой налет на самолет Ил-38 до обвала некогда могущественной страны составлял 350-300 ч, что считалось неплохим показателем. Нет необходимости говорить, что и налет на одно летное происшествие на этом самолете самый большой.

Наиболее ярко возможности самолетов проявились на боевой службе: первую иностранную ПЛ североморские экипажи обнаружили в Баренцевом море в 1968 г., тихоокеанцы в 1974 г. в Японском море, балтийцы в Индийском океане в 1976 г.

В начале полеты на боевую службу высокой результативностью поисковых усилий не отличались о чем свидетельствует 17 обнаружений иностранных ПЛ с 1968 г. по 1973 г. Все они по счету авиации СФ.

За этот период экипажами самолетов Бе-12 получено двенадцать обнаружений.

Не лишние отметить, что подсчет обнаружений в этот период как в авиации флотов, так и штабом ВМФ производился довольно аккуратно.

Экипажами самолетов Ил-38 с 1969 г. по 1981 г. произведено 4095 самолето-вылетов на боевую службу с общим налетом 24570 ч.

В результате этих действии всеми средствами поиска обнаружено 172 иностранные ПЛ за некоторыми из которых велось слежение различной продолжительности. В 1977-1983 гг., с учетом стоимости сброшенных буев расходы составили 161 млн. руб. или 936 тыс. руб. на одно обнаружение иностранных ПЛ.

Последовательно, по мере наращивания усилий боевой службы расширялись масштабы и районы применения самолетов Ил-38. Начало положили североморцы, приступившие к эпизодическим поисковым действиям в Норвежском море, в 1970 г. в Средиземном, а в следующем году тихоокеанские экипажи стали периодически выходить на просторы Тихого океана и Охотское море.

Наряду с налетом происходило расширение географии присутствия (Йемен 2 Ил-38 с 9 января 1980 г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г., периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии).

Самолеты Ил-38 все чаще, особенно после того как морская авиация лишилась разведывательных самолетов, стали привлекаться для ведения воздушной разведки, приобретая функции патрульных.

Не исключено, что это обстоятельство, наряду с другими дало основание авторам парадного издания "Морская авиация России" (Машиностроение, 1966 г.) утверждать, что Ил-38 по своим возможностям превосходит базовый патрульный самолет ВМС США "Орион" Р-ЗС.

Нетрудно показать, что авторы изрядно перестарались, вводят читателей в заблуждение. Произведем лишь некоторые сопоставления.

Объем гермокабины самолета Р-3С превышает кабину Ил-38 в шесть раз, обеспечивает комфортные условия для размещения экипажа, доступ к радиоэлектронному оборудованию, пусковым шахтам буев, а 25% свободного объема составляет резерв для модернизации. В нижней части фюзеляжа имеется 48 шахт для буев, сброс которых производится с использованием пиротехнических средств, а не под собственным весом как на Ил-38, шахты в полете перезаряжаются экипажем.