Авиация и космонавтика 1999 07

Самолет имел следующие основные проектные данные: - длина фюзеляжа -37,0 м;

- размах крыла - 19,0 м;

- высота самолета - 8,25 м;

- площадь крыла - 172 м2;

- взлетная масса - 102000 кг;

- бомбовая нагрузка - 5000 кг;

- скорость полета - 1250-1400 км/ч;

- высота полета при выполнении боевого задания - 150-500 м.

Третьей сверхзвуковой машиной с ЯСУ стал проект дальнего стратегического самолета-бомбардировщика, близкого по назначению к проектам "108" и "135".

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с ЯСУ проектировался под шесть ТРД, два из которых были оборудованы теплообменниками и могли работать от реактора (двигатели КБ Н.Д. Кузнецова). Общая компоновка машины была близка к компоновке американского среднего сверхзвукового бомбардировщика В-58. Самолет выполнялся по схеме "бесхвостка" с применением "правила площадей". Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 52,5° и относительную толщину 4,5%. Четыре ТРД без теплообменников размещались под крылом на пилонах, два двигателя с теплообменниками в хвостовой части фюзеляжа. Реактор, герметическая кабина экипажа размещались аналогично выше рассмотренным проектам.

Самолет имел следующие основные проектные данные:

- длина фюзеляжа - 40,5 м;

- размах крыла - 30,6 м;

- площадь крыла - 320 м2;

- взлетная масса - 153000 кг;

- бомбовая нагрузка - 5000 кг. Представленные проекты тяжелых

сверхзвуковых самолетов с ЯСУ дают общую картину направлений работ КБ по данной тематике. Было еще несколько проектов подобных самолетов: например, в ходе проектирования сверхзвукового стратегического самолета -носителя "135" рассматривался его вариант с ЯСУ.

Как и в случае с проектом "119", все работы по сверхзвуковым машинам с ЯСУ были прекращены в первой половине 60-х годов. Основными причинами свертывания этой масштабной научно-технической программы в области отечественных авиационных вооружений стали: экономические ограничения, связанные с развертыванием в тот период стратегических ракетных систем и ядерного подводного флота, а также возможные экологические проблемы для окружающей среды, которые могли возникнуть в ходе эксплуатации самолетов с ЯСУ.

Оперативно-стратегический беспилотный самолет-снаряд, опытный

В 1956-1957 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вскоре это новое подразделение постепенно превратилось в полноценное КБ внутри большого КБ А.Н.Туполева. Оно стало как бы его уменьшенным слепком, имея в своем составе все целевые проектные бригады, в которых шло основное проектирование летательного аппарата. Новое творческое формирование возглавил А.А.Туполев. Во вновь организованный коллектив пришло работать большое количество молодых способных и энергичных инженеров, которые вместе с опытными работниками КБ составили основной костяк отдела, получившего внутри туполевс-кого КБ шифр "Отдел К".

Одним из направлений "отдела К" стало создание целой серии проектов беспилотных самолетов различного назначения,рассчитанных на крейсерские сверхзвуковые скорости соответствующие 2,5-3,0М, обеспечивающих дальность полета в пределах 3000 -5000 км.

Первым из них в этом ряду стал, проект беспилотного ударного самолет 4121" (Ту-121, "С"), предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 км. Впервые в практике КБ предстояло создать летательный аппарат,со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, сложнейшие наземные стартовые средства, обеспечивавшие подготовку и пуск беспилотного самолета, наземный контрольно-проверочный комплекс систем и оборудования для поддержания его в боего-товном состоянии.

Официально задание на проектирование самолета "С" ("С'средний) КБ получило в 1957 году. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1145-519 по разработке новой стратегической ударной системы на основе беспилотного самолета "С", обозначение по КБ самолет "121" (Ту-121). Головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено КБ А.Н.Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного ВПК. Специально для самолета "121" в КБ С.К.Туманского создавался новый малоресурсный ТРД КР-15-300 с длительной тягой на форсажном режиме 10000 кг. Впервые в отечественной практике для самолета "121" разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75000-80000 кг. Для обеспечения эффективной работы ТРД КР-15-300, на всех режимах полета, отделом силовых установок КБ был спроектирован многорежимный подфюзеляжный воздухозаборник с многоскачковым полуконусным центральным телом, с системой слива пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника, а также кольцевое эжек-торное сопло. Для топливной системы были разработаны жесткие интегральные фюзеляжные баки-отсеки, с надежной комбинированной системой герметизации. На предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета проектировалась новая компактная ядерная боевая часть, полностью интегрированная с системами беспилотного самолета. Система управления должна была быть автономной, программной с возможностью использования астроинерциальной коррекции на маршруте полета к цели. Для управления рулевыми поверхностями проектировались оригинальные теплоустойчивые компактные гидравлические привода, представлявшие законченные агрегаты с замкнутой гидросистемой и электроприводными гидронасосами.

Самолет "121" должен был выполнять длительный полет в условиях длительного теплового нагрева конструкции планера, возникавшего за счет кинетического нагрева и нагрева от работы ТРД, работавшего весь полет на форсажном режиме. Все это создавало неблагоприятные тепловые режимы для работы систем самолета. Исходя из условий использования в конструкции самолета традиционных конструкционных авиационных материалов, для него была задана максимальная скорость длительного полета соответствующая М=2,5-2,6. Это позволило разработать достаточно легкую конструкцию с использованием хорошо освоенных в промышленности алюминиевых сплавов, с минимальным использованием жаропрочных стальных сплавов в наиболее напряженных элементах конструкции.

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применения комплекса. Параллельно с созданием самолета "121", впервые в практике работы КБ, проектировалась сложнейшая система КЗА, готовилась испытательная трасса в восточных районах страны.