Авиация и космонавтика 1999 03

Имеющиеся "Твин мустанги" относительно интенсивно использовались в Корее до ноября 1951 г, прикрывая бомбардировщики и штурмуя наземные войска противника. Однако F-82 по сравнению со своим предшественником F-51 все же играл второстепенную роль -не хватало запчастей, были трудности с обслуживанием машин (когда в 1948 г. производство F-82 завершилось, американским ВВС даже не пришло в голову заказать для них комплекты запчастей для последующей эксплуатации). В феврале 1952 года F-82 вообще вывели из боевых частей. Несмотря на ограниченное участие в Корейской войне, Р-82 записали все же на свой счет 20 вражеских самолетов (4 сбитых в воздухе и 16 уничтоженных на земле). С середины 1950 года вместо F-82 в строевые части стали поступать реактивные перехватчики F-94, а последний "Твин мустанг" был снят с вооружения в середине 1953 г.

Сохранившийся до наших дней F-82E №46-262 сейчас выставлен на авиабазе Лэклэнд.

Материал подготовили В. КОТЕЛЬНИКОВ и А.ФИРСОВ

Владимир РИГМАНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ А НТК им. А. Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97,1-4,7-12/98 г.. 1,2/98 г.

Среднемагистральный пассажирский самолет, серийный Первый в мире реактивный пассажирский самолет, успешно начавший эксплуатацию на линиях ГВФ

Опытный самолет "104"(Ту-104). Заводские испытания 1955 г.

Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, получившего обозначение "Комета", появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машина начала эксплуатироваться на линиях ГВФ. Однако серия катастроф в первой половине 50-х годов заставила снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая "Комета" вновь вернулась на линии.

Руководство КБ во главе с А.Н.Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства самолета Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с ТРД. Вскоре А.Н.Туполев делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификацией ного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (втрое большая, чем у основных пассажирских самолетов Аэрофлота того периода Ли-2 и Ил-12); возможность полета на больших высотах без болтанки; высокая грузоподъемность и пассажировместимость при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР речь шла о создании для ГВФ массовой гражданской машины класса "Лайнер", способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.

КБ сумело доказать, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолетов. Согласно оценок, проведенных в КБ, необходимо было для улучшения экономичности: увеличить ресурс реактивной машины до 25000-30000 летных часов вместо 10000 для поршневых самолетов; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50-100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета за счет доведения крейсерской скорости полета до 750-800 км/ ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению КБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации Ту-16. Полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета; значительно уменьшались затраты на освоение серийного выпуска, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики; значительно облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета за счет использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолету, была продолжением и развитием идей, принятых в КБ в 30-е и 40-е годы при проектировании и постройке поршневых пассажирских и транспортных самолетов.

Еще до принятия официального решения по самолету в КБ начались работы по его проектированию. 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по КБ самолет "104", затем принятое как официальное - Ту-104, после чего последняя четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой). Самолет должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск возлагался на завод №135 в Харькове.

Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низко-планом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре-декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолета.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Помятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Его интерьер проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете "домашнюю обстановку" (идея "салон - дом"). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. В дальнейшем, уже в серии, интерьер кабины стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода.