Авиация и космонавтика 1999 03

- Ту-104 - первый серийный 50-местный вариант самолета, построено 29 машин;

- Ту-104А - 70-местная модификация самолета, построено 80 машин;

- Ту-104Б - 100-местная модификация самолета с удлиненным фюзеляжем и измененной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту 104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое нави гационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;

- Ту-104В - неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;

- Ту-104Г и Ту-104Д - салонные варианты самолета;

- Ту-104Е - опытная модификация самолета под двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолетных систем;

- Ту-104В - часть самолетов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины;

- Ту-104Д-85 - переделка Ту-104А под 85 мест;

- Ту-104В-115 - переделка Ту-104Б под 115 мест;

- Ту-104А-ТС и Ту-104БТС - переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции);

- Ту-104АК - летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости;

- Ту-104Ш - переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолет для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;

- Ту-104ЛЛ - несколько серийных

Ту-104, переделанных для отработки радиотехнического оборудования самолетов Ту 128 и Ту-22М и др;

- Ту-104 "ретранслятор" - использовался при испытаниях Ту-144;

- Ту-104 2НК-8 - в 60-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;

- Ту-104Д ЗНК-8 - один из первых проектов КБ по теме Ту 154;

- самолет "110" (Ту-110) - четырех-двигательная модификация самолета Ту-104;

- самолет "107" - военно-транспортный вариант Ту-104;

- самолет "118" - проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

В период с 1957 по 1960 годы на различных модификациях Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом реактивном пассажирском самолете в мире.

Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций и армии. Последний полет самолет типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из машин перегонялась в Ульяновск в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским реактивным самолетом первого поколения Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100.000.000 пассажиров, проведя в воздухе 2.000.000 летных часов и выполнив 600.000 полетов.-

Самолет Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколения.

На самолетах типа Ту-104 экипажами Ю.Т.Алашеева, В.Ф.Ковалева в 1957 - 1960 годах было установлено 26 мировых и национальных рекордов скорости и грузоподъемности.

Основные данные серийного самолета Ту-104Б РД-ЗМ-500

- длина самолета - 40,06 м;

- размах крыла - 34,54 м;

- высота самолета - 11,9 м;

- площадь крыла - 183,5 м2;

- взлетная масса - 78100 кг;

- коммерческая нагрузка - 12000 кг;

- крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч;

- высота полета - 10000-12000 м;

- дальность полета с платной нагрузкой 12000 кг - 2120 км;

- дальность полета при полном запасе топлива и платной нагрузке 8150 кг - 2750 км;

- количество пассажиров - 100 чел;

- экипаж -4-5 чел.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик, опытный

Самолет "105". Заводские испытания 1958 г.

Предварительные работы в КБ по тематике создания трансзвуковых дальних бомбардировщиков (проекты "97" и "103") были продолжены в начале 50-х годов и привели к созданию сверхзвукового самолета Ту-22. В начале 1954 года А.Н. Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика на базе Ту-16, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой Ту-16. Предложение по такой модернизации КБ было принято и поддержано в правительстве.

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1605-726, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-16 дальний бомбардировщик Ту-105 (обозначение по КБ - самолет "105") с двумя ТРД типа ВД-5Ф (максимальная тяга на форсаже 18510 кг). С этими двигателями самолет должен был иметь следующие данные:

- максимальная сверхзвуковая скоростью - 1400 - 1500 км/ч;

- практическая дальность полета на дозвуке - 5800 км, при комбинированном режиме полета - 4000 - 5000 км,

- на сверхзвуковом режиме полета -2250-2700 км;

- практический потолок над целью на сверхзвуке - 14000-15000 м;

- длина разбега - 1800-2000 м;

- бомбовая нагрузка - 3000-9000 кг.

Оборонительное вооружение должно было состоять из передней неподвижной однопушечной установки калибра 23 мм, задней кормовой дистанционной установки 2 х 23 мм, предусматривалась в перегрузку верхняя спаренная 23 мм установка. Экипаж - 3-4 человека. Два первых опытных самолета должны были быть построены в 1956 г.

К ноябрю 1954 года было подготовлено несколько вариантов аэродинамических компоновок нового самолета. В их основе лежали попытки использовать удачную отработанную схему Ту-16 с коррективами на сверхзвуковые режимы полета самолета "105". По рекомендациям ЦАГИ компоновка самолета была изменена: двигатели были перемещены в хвостовую часть фюзеляжа и установлены над ним. Летом 1955 года двигатели ВД-5Ф заменяются на ВД7М (взлетная тяга 16000 кг).

Начальное проектирование самолета "105", выбор его основных параметров осуществлялись в отделе технических проектов под руководством С.М.Е-гера. Руководство работ по самолету "105" и его модификациям было возложено на Д.С.Маркова.

Рабочее проектирование самолета "105" началось 15 августа 1955 года. Постройка машины в опытном производстве началась в ноябре 1955 года и закончилась в декабре 1957 года.

В начале 1958 года самолет "105" еще в неполностью законченном виде был перевезен в ЖЛИ и ДБ. В начале лета 1958г, после окончательной сборки и доукомплектования самолета, начались доводочные работы, наземные испытания и первые рулежки.

Новый самолет резко отличался от всех предыдущих машин КБ. Длинный, вытянутый вперед фюзеляж, далеко оттянутое назад стреловидное крыло и необычно скомпонованные мощные двигатели - все говорило о незаурядных скоростных качествах самолета. Крыло стреловидностью 55° по передней кромке выполнялось аэродинамически чистым без надстроек, в корневой его части имелись по высоте мощные наплывы, куда частично убирались основные стойки шасси. Экипаж самолета, состоявший из трех человек, располагался в передней герметической кабине. Управление задней стрелковой установкой выполнялось дистанционным с помощью прицельной РЛС и телевизионного прицела. Высокий киль самолета потребовал ввести систему катапультирования вниз, что ограничивало минимальную высоту аварийного покидания самолета. Условия сверхзвукового полета потребовали ввести управляемый в полете стабилизатор, при этом руль высоты был сохранен. Выход на большие скорости полета потребовал внедрения системы управления с применением необратимых бустеров. Как резервная, на случай отказов в системе гидравлического питания или отказа бустеров, в каналах управления была оставлена обычная безбустерная система управления с жесткой проводкой.