Авиация и космонавтика 1999 03

Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в третьем квартале 1960 года.

АРК К-22 с одной ракетой Х-22 в варианте носителя с двигателями НК-6 должен был обеспечивать:

- радиус действия при скорости самолета носителя 950-1000 км/ч - 2800-3000 км; 1400-1500 км/ч - 1400-1750 км;

- высота пуска Х-22 - 10000-14000 м.

В дальнейшем предполагалось дополнительно форсировать тягу НК-6 и получить максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок 20000 м.

Начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 - отодвинули дальнейшие работы по самолету "106" на начало 60-х годов. Теперь КБ вернулось к проекту, имея за плечами опыт проектирования и доводок самолета Ту-22 и его модификаций с ВД-7М. Начиная с 1960 года отдел техпроектов С.М.Егера вновь приступает к активным ОКР по теме самолет "106". Проектирование сразу шло в нескольких направлениях: на базе основного варианта самолета-бомбардировщика "106" с НК-6 в работе находились самолет-разведчик "106Р" и ракетоносец "106К"; проекты самолетов с измененной исходной компоновкой фюзеляжа - проект "106Б" и с размещением двигателей под крылом -"106А".

Рассматривались варианты альтернативных силовых установок с 3-4 двигателями типа ВД-19 или Р-15Б, имевших меньшие тяги. Предполагалось внедрение нового крыла с профилями с малой относительной толщиной ("тонкое крыло"), системы сдува пограничного слоя и подъемных двигателей РД-36-35, установленных в гондолах шасси и предназначенных для использовав ния в системе сдува и как подъемные для сокращения длины разбега. Всего за пять лет работ по теме было рассмотрено не менее двух десятков различных вариантов самолета "106".

К 1963 г проектные работы по самолетам "106" и "106Б" продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с тонким крылом и углом стреловидности 60". Были проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-6, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов вооружения и систем РЭП (в проекте предполагалось отказаться от стрелково-пущечного оборонительного вооружения), в основном была подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца самолета. Началось изготовление нового крыла и хвостовой части. Достаточно далеко продвинулись работы по двигателю НК-6, он проходил отработки на стенде, начались его испытания на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ. Однако в 1963 г у ВВС и у руководства отрасли возникли сомнения в целесообразности продолжения программы самолета "106". Появились предложения о прекращении работ как по самолету, так и по двигателю НК-6. В связи с этим А.Н.Туполев принял решение максимально форсировать работы по самолету и выпустить опытный образец уже в 1963 году. Для этого решено было взять серийный Ту-22 и с минимальными доработками установить на него НК-6, провести летные испытания, получить значительное улучшение летных характеристик по сравнению с базовым самолетом и после этого добиться продолжения работ. Однако до окончательной постройки прототипа самолета "106" дело так и не дошло. КБ Н.Д.Кузнецова так и не смогло довести НК-6 до летного состояния, хотя ту поле в цы успели построить новую хвостовую часть с гигантскими мотогондолами иод два НК-6. Работы по теме были прекращены в 1965 году, когда КБ приступило к первым проработкам проекта "145" будущего многорежимного самолета Ту-22М с крылом изменяемой стреловидности.

Основные проектные данные самолета "106" 2НК-6 в варианте с тонким крылом

- длина самолета - 40,195;

- размах крыла - 23,646 м;

- высота самолета - 10,9 м;

- взлетная

масса - 100000-106000 кг

- максимальная скорость полета - 2200 км/ч;

- крейсерская скорость полета на сверхзвуке - 1800 км/ч;

- практический

потолок - 18000-20000 м;

- дальность полета на дозвуке - 6750 км; на сверхзвуке - 4000 км;

- экипаж - 3 чел.

Военно-транспортный самолет, опытный

Ту-107. Совместные испытания

Использование первого отечественного реактивного пассажирского самолета Ту-104 в качестве базового для проектирования скоростного военно-транспортного самолета было предусмотрено еще на начальном этапе проектирования Ту-104. Один из пунктов ПСМ на разработку Ту-104 предусматривал переоборудование одного из серийных самолетов выпуска 1955 года в военно-транспортный самолет для перевозки грузов или 70 бойцов-десантников. В июле 1955 года ВВС выдает ТТТ на военнно-транспортный самолет на базе Ту-104. 28 марта 1956 года Постановлением Совета Министров СССР № 424-261 эта работа для КБ была вторично подтверждена. По КБ проект получает обозначение самолет "107", официальное - Ту-107.

КБ в короткий срок прорабатывает проект модификации Ту-104 в самолет "107". готовится необходимая конструкторская документация, по которой в Казани в филиале КБ при заводе №22 из серийного Ту-104 в период с 1956 по 1957 годы был сделан опытный самолет "107".

Основное отличие "107-ой" машины от серийного Ту-104 состояло в новой хвостовой части фюзеляжа, оборудованной опускающимся трапом-люком (аппарелью) для загрузки боевой техники и личного состава, а также хвостовой оборонительной спаренной дистанционной установкой ДК-7 под две пушки АМ-23, с прицельной РЛС типа ПРС-2 и телевизионным прицелом ТСП-1. Пассажирская кабина переоборудовалась: исключалась ее герметизация (перевозимый личный состав на больших высотах должен был пользоваться индивидуальными кислородными приборами); пол усиливался с учетом перевозки боевой техники; передняя герметическая кабина увеличивалась, и теперь в ней находился отсек экипажа и отсек, в котором размещались расчеты транспортируемой боевой техники.

Предполагалось, что в случае необ-

Выгрузка авиадесантной самоходной установки АСУ-57 из самолета Ту-107. Совместные испытания.

ходимости можно оудет в короткий срок провести переделку части парка пассажирских Ту-104 в военно-транспортные машины, тем самым обеспечив ВТА необходимым количеством специализированных самолетов. Для этого планировалось построить нужное количество сменных хвостовых частей.