Авиация и космонавтика 1999 03

В феврале 1956 года по первым итогам проработки задания были подведены некоторые итоги проведенных работ. Были отмечены те технические сложности, с которыми столкнулись при проектировании и намечены дальнейшие пути развития проекта. Анализ возможных маршрутов нанесения по США авиационных стратегических ударов показал, что гарантированное достижение основных пунктов США с территории СССР, при условии возвращения носителя обратно на базу, возможно с двойной дозаправкой топливом в полете, при достижении величены аэродинамического качества на самолете "108" на дозвуке порядка 13-15 и на сверхзвуке - 5,5-6,5 и получения необычно высокой массовой отдачи по топливу (72 - 75 %). Максимально по своим решениям удовлетворял этим оценкам проект с 4-мя бесфорсажными П-4, имевший обозначение по КБ самолет "109". Переход на реальные форсажные НК-6 только еще более усугублял проблему. Кроме этого необходимо было разработать технику и методику дозаправки топливом в полете на больших удалениях от своих баз, создать эффективные системы навигации и связи.

Каждая из проблем, с которыми столкнулись создатели самолета "108", представляла сама по себе отдельную весьма сложную задачу. Практически речь шла о создании многорежимного стратегического сверхзвукового ударного самолета-носителя, по своим техническим и технологическим решениям значительно опережавшего тогдашние возможности отечественных технологий. Фактически данный тип самолета был реализован только в 70-е и 80 -е годы с появлением американского и советского многорежимных ударных самолетов-носителей В-1 и Ту-160 с изменяемой стреловидностью крыла.

Несмотря на все эти проблемы, были предложены мероприятия по преодолению кризиса в создании самолета.К ним можно отнести работы по повышению качества на крейсерском и взлетнопо-садочных режимах: внедрение новых профилей крыла, "правила площадей", применение систем отсоса и сдува пограничного слоя. Кроме того предлагались мероприятия по дальнейшему совершенствованию общей аэродинамической схемы, появились проекты ПС схеме "утка" с плавующим ПГО и т.д.

Тем временем, пока решались и вновь возникали различные технические проблемы, вышло новое ПСМ СССР № 424-261 от 28 марта 1956 года, которое предписывало продолжить работы по самолету "108" 4НК-6. Срок начала испытаний сдвигался на 1959 год.

Постепенно проектирование самолета переместилось в отдел технических проектов С.М.Егера. Там исходный проект самолета "108" существенно преобразился: схема самолета стала обычной низкопланной с хвостовым оперением, крыло стреловидное с углом стреловидности по передней кромке 45", двигатели располагались попарно у фюзеляжа над центропланом. Большая часть фюзеляжа и крыла были заняты топливными баками. В носововой части располагались герметическая кабина летчика и штурмана, в хвостовой части в отдельной гермокабине находился стрелок-радист кормовой стрелково-пушеч-ной установки. Нижняя часть носового отсека была занята РЛС типа ПН. В грузоотсеке в центральной части фюзеляжа на специальном опускаю-н.емся балочном держателе подвешивался или пилотируемый ударный самолет, или беспилотный самолет-снаряд.

Проектные работы по системе "108" продолжались еще два года. В коти концов проект разделил судьбу построенных мясищевских М-50 и М-52 (первый начал проходить летные испытания), машин, близких по характеристикам к самолету "108". Наступила ракетная эра и советское политическое руководство сделало ставку на развитие стратегических программ на основе межконтинентальных баллистических ракет. 31 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР №867-404, согласно которому все работы по системе "108" были прекращены.

Дальний межконтинентальный и сверхзвуковой стратегический носитель, составная ударная авиационная система, проект

Вариант самолета "108" с турбовентиляторными бесфорсажными двигателями П-4 КБ Н.Д.Кузнецова.

Основные проектные данные самолета 109" 4П-6

- размах крыла - 37,5 м;

- площадь крыла - 350 м2;

- максимальная

скорость - 1800-2000 км/ч;

- дальность полета - 10000 км, из них на сверхзвуке - 1500-1800 км.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Нельзя сказать, что один из лучших в мире ударных самолетов фронтовой авиации избалован вниманием со стороны модельных фирм. Долгое время модели МиГ-27-го в наиболее популярном у "самолетчиков" масштабе 1:72 делали лишь японская фирма Хасегава и южнокорейская Академия (что. в принципе, одно и тоже). Относительно недавно на рынке появился отечественный МиГ-27К от Звезды. Японская и корейская модели сделаны гораздо раньше, а сам МиГ в азиатском исполнении представляет собой более раннюю модификацию, нежели "К". Посему и начнем с Академии, как наиболее доступной из экономических соображений по сравнению с Хасегавой.

Любая модель начинается с коробки. Надо отдать должное Роману Кочневу, ракурс 27-го, изображенного им на упаковке Академии, сколь необычен, столь и эффектен. Купить сию модель хочется "с первого взгляда". Внутри коробки - тоже полный порядок. Три аккуратных рамки с деталями без малейших следов облоя плюс небольшая рамка с абсолютно прозрачными фонарем (две детали) и двумя посадочными фарами. Расшивка фюзеляжа, крыльев - внутренняя, очень аккуратная. Инструкция простенькая, но абсолютно понятная -все необходимое и ничего лишнего. Де-каль (четыре звезды поменьше, две -побольше, два номера "23" и приборная доска) по качеству выполнения под стать всему остальному.

Модель сложилась, что называется, на щелчке. Однако при сборке выясняется, что в бочке меда пресловутая ложка дегтя все-таки присутствует - верхняя часть воздухозаборников в приклеенном состоянии примерно на миллиметр ниже центроплана. Ну да ничего подточем, подшпаклюем - и нормально. Осталось покрасить, перевести декали и поставить самолетик на полку, после чего остается гордо хвастать друзьям о замечательном пополнении коллекции.

Хвастать, конечно, можно и даже нужно, да вот только модель при увеличении в 72 раза ни за что не превратится в МиГ-27 Flogger-D (так на коробке написано). Первый взгляд на чертежи или на фотографии побуждает основательно сравнить модель с "бумагой".

Первое, что бросается в глаза, так это трубообразные выступы в корнях неподвижной части крыла. По мысли азиатов это, видимо, должны быть обтекатели радиокомандной системы наведения управляемых ракет "воздух-земля". На настоящем МиГе они имеют место быть, но гораздо более скромных размеров. Расшивка, нельзя сказать, что совсем неправильная, она просто "слегка" упрощенная. Характерные для МиГ-27 бронеплиты по бокам кабины летчика показаны расшивкой (к тому же, неправильно), в то время как они НАКЛАДНЫЕ, то есть должны выступать по всей площади над поверхностью фюзеляжа. Крепится броня к фюзеляжу на болтах, и, в принципе, листы могут демонтироваться, однако в "безброн-ном" варианте расшивка под плиту не уместна вообще. Катапультное кресло вполне подошло бы какому-нибудь профсоюзному боссу, а в кабине самолета оно не уместно. В комплекте к креслу прилагается летчик, фигурка которого сделана замечательно, правда его рост в обратном пересчете где-то I м 50 см, ну да ладно - азиаты все низкорослые, хорошо еще на лице очков нет. Форма "утиного носа" не соответствует прототипу, что особенно заметно на самом кончике - нижняя часть с окном для лазерного дальномера должна быть обрезана более круто; само окошко лишь слегка намечено расшивкой (прозрачной детали нет), зато раскрой обшивки всей передней части фюзеляжа отсутствует в принципе. Вообще говоря, вся передняя часть фюзеляжа, как говорится, не в дугу. Нижняя часть фюзеляжа МиГа практически параллельна строительной оси, у "Академии" же нижняя часть "пошла на взлет", что особенно бросается в глаза после приклейки пушки, стволы которой параллельны оси самолета. Каплеобразный фонарь кабины летчика удачно дополняет странное впечатление от носа фюзеляжа. Я долго думал на что же похож получившийся в результате склейки уродец. Случайно попавшийся на глаза чертеж Як-38-го несколько прояснил ситуацию: профиль носовой части модели занимает некое усредненное положение между МиГ-27 и Як-38.