Авиация и космонавтика 1998 10

Чуть позже на самолете №2201 смонтировали полный комплект вооружения и почти все оборудование и с помощью ЦАГИ довели это все "до ума". Эта машина стала эталоном для серии.

К концу 1931 г. заводу №22 удалось выпустить две серии Р-6, пять и десять самолетов соответственно. Но ВВС приняли большую часть из них только весной 1932 г.после устранения дефектов и доукомплектования, хотя и принятые машины не совсем соответствовали утвержденным УВВС техусловиям. На них не было фотоаппаратов, радиостанций, кислородных приборов. Пустой вес значительно превышал лимиты (в ТУ наивно заложили запас всего 1,5% к весу опытного самолета). На I февраля 1932 г. в ВВС числилось всего четыре Р-6 -два в ЦАГИ и два в НИИ ВВС.

В 1932 г. темпы выпуска новых машин увеличились. Завод сдавал по че-тыре-пять самолетов в месяц, в мае даже обогнав план. Но завод №22 был сильно перегружен заказами на бомбардировщики, которым придавалось большое значение. В связи с этим к выпуску Р-6 решили подключить таганрогский завод №31. Это было сравнительно маломощное предприятие, ранее строившее только деревянные самолеты. В марте 1932 г. там начали первые работы по освоению "крейсера". В августе в Таганрог в качестве образца доставили самолет № 2201. В Москве производство постепенно начало сворачиваться. За все второе полугодие сдали меньше десятка машин, закончив к концу года на 30-м самолете. Таким образом, завод №22 сделал 45 Р-6. Узлы пяти машин 6-й серии отгрузили в Таганрог. Передача производства из одного города в другой сильно затормозила выпуск Р-6 и привела к срыву планов.. В 1932 г. завод №31 сдал только один самолет. УВВС пришлось отказаться от формирования одной даль-неразведывательной и трех крейсерских эскадрилий.

Что же представлял собой Р-6 выпуска 1932 г.? К этому моменту облик серийного самолета уже в целом установился. Планер по сравнению с головной машиной практически изменений не претерпел. Вооружение тоже осталось прежним - две турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА-2 и нижняя опускающаяся башня со шкворневой устан-товкой ДА. Боезапас в передней точке составлял 20 магазинов, в задней - 24, и в нижней - 1 I. Под центропланом крепились шесть балок Дер-7. На каждой можно было подвесить по одной бомбе АФ-32 (по 32 кг - два пуда). Бомбосбрасыватели ставились механические, Сбр-8 или Сбр-9. Радиостанция 13-СК являлась обязательной составляющей оборудования самолета. Мачты ее антенн стояли на фюзеляже и правом крыле. Питание станции обеспечивал генератор с ветрянкой на фюзеляже.

Моторы на серийные машины ставили разные - BMW VIE6.0, BMW VIE7,3 или отечественные М-17 и М-17Б. Даже в одной серии встречались разные комбинации. А в частях даже разрешали ставить на один самолет один советский и один немецкий мотор, лишь бы они имели одну и ту же степень сжатия. Р-6 с двигателями BMW, более мощными и легкими, обычно становились командирскими. Электрооборудование мотоустановки (магнето, свечи и т.д.) могло быть и отечественным, и импортным. Машины с немецкими моторами,как правило, полностью комплектовались немецкой же электрикой, самолеты с М-17 могли иметь и то, и другое или смесь отечественных и импортных агрегатов. Самолеты выпуска 1932 г. имели увеличенные до 60 л маслобаки и пневматические стартеры. В полете они работали от бортовых баллонов, а на аэродроме - от больших наземных.

Р-6 поступали с колесным и лыжным шасси. Первые серии осноащались покрышками "Пальмер"( 1250x250), а более поздние - отечественными прямо-бортного типа (1100x250). Лыжи были деревянными, с металлической оковкой и резиновыми шнурами-оттяжками.

Комплектация самолета приборами оставалась довольно бедной. У стрелка-бомбардира находились компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы "Егер", термометр воздуха и навигационный визир НВ-5. На приборной доске пилота располагались тахометры, термометры и манометры воды и масла, бензиномерные стекла (весьма приблизительно показывавшие количество горючего в баках), указатели поворота, скорости, высотомер, часы, компас АЛ-2. В передней кабине за местом летнаба стоял фотоаппарат "Потэ 1Б".

Серийный Р-6 стоил недешево -. 253000 рублей. Сейчас эта цифра кажется смехотворной, но тогда это были большие деньги. Истребители того времени обходились в 35-50 тыс. рублей, легкий бомбардировщик Р-5 - 36 тысяч, тяжелый ТБ-3 - 450 тысяч. В строю ВВС РККА

Выпущенные заводом №22 Р-6 весной 1932 г. оказались в частях Московского военного округа. 1 мая в воздушном параде над Красной площадью участвовали самолеты 11-й и 17-й авиа-бригад.

Первоначально планами на 1932 г. (утвержденными начальником УВВС Я.И.Алкснисом 22 ноября 1931 г.) предусматривалось формирование шести эскадрилий многоместных истребителей: трех - 96-й, 98-й и 100-й в Московском военном округе (соответственно - Мо-нино. Воронеж и Иваново-Возиесснск), одной в Белорусском - 102-й во Ржеве, одной на Украине - 104-й в Запорожье и одной в Ленинградском округе - 92-й в Кречевицах. Первыми должны были оснащаться новой техникой 92-я, 96-я и 98-я эскадрильи, в которые первые машины поступали по плану уже в январе 1932 г. К концу декабря они должны были располагать штатным составом из 12 Р-6 в каждой. Три другие эскадрильи к этому сроку предполагалось обеспечить самолетами наполовину.

Реально к февралю 1933 г. в строю ВВС РККА имелось даже семь эскадрилий Р-6, именовавшихся крейсерскими (КРЭ). Но полностью укомплектована была только одна, 55-я крэ в Хабаровске, входившая в ВВС ОКДВА. 45-я крэ в Монино имела шесть самолетов, 21-я в Воронеже и 92-я в Кречевицах -по четыре. Три эскадрильи - 102-я во Ржеве, 17-я в Сеще и 35-я в Запорожье существовали только на бумаге - летать им было не на чем. А ведь предстояло оснастить Р-6 еще и дальнеразведыва-тельные части и морскую авиацию, имевшую на "крейсера" свои виды.

Если не считать нехватку техники, то освоение Р-6 в строевых частях ВВС происходило довольно легко. Этому способствовала "покладистость" машины в пилотировании. Инструкция по эксплуатации самолета констатировала: "Взлетает самолет просто и никаких ненормальных тенденций нет… Во время полета на всех высотах самолет в продольном отношении устойчив на всех режимах… На вираже самолет устойчив, хорошо управляем и легко набирает высоту." Разумеется, в частях отметили и недостатки. Р-6 страдал вибрациями на малых скоростях. Они проявлялись при пилотировании, на разворотах и спиралях. Тряслось оперение и хвостовая часть фюзеляжа. С уменьшением скорости вибрация усиливалась. Боролись с этим сравнительно просто - давали полный газ и переходили на снижение с набором скорости. Причиной этого явления, бафтинга, являлось то, что при некоторых углах атаки оперение попадало в зону вихреобразования за задней кромкой крыла. Проведенное ранее смещение задней кромки вверх несколько улучшило ситуацию, но не разрешило ее полностью. В декабре 1931 г. был разработан совместный план работ ЦАГИ, НИИ ВВС и завода в этом направлении. Для экспериментов выделили три серийных Р-6. На одном из них убрали выступающие детали на центроплане, на втором смонтировали предкрылки, а на третьем - неподвижные закрылки. Все три машины испытывались в июле 1932 г. Наибольший эффект дал третий вариант. Максимальная скорость полета уменьшилась на 7-8 км/ч, но поведение самолета на больших углах атаки существеннно улучшилось. Закрылки поставили на последних машинах выпуска завода №22 и почти на всех машинах из Таганрога.