Авиация и космонавтика 1998 10

Аэродинамика самолета была отработана отменно, причем даже передний одутловатый фонарь кабины экипажа на углах атаки от 7-8° вплоть до крайних значений 10-15° создавал ощутимую долю подъемной силы самолета.

Шасси было традиционным для 1939-1940 гг. Основная пара пневматиков имела размеры 1100x250 мм и убиралась в мотогондолы по полету. Аналогичным образом складывался хвостовой костыль с колесом 350x150 мм.

Конструкция самолета была цельнометаллической. Каркас крыла и корпуса в особо ответственных местах выполнялся из стали. Обшивка повсеместно дюралюминиевая. Обшивка рулей и элеронов - полотняная.

Среди прочих проектов, разработки которых начались в последние предво1 енные годы, эскизный проект С.А.Ко-черигина ДИС был доведен до полноразмерного макета кабины экипажа, одной мотогондолы и хвостового отсека фюзеляжа с макетными стойкам и шасси для отработки их выпуска и уборки.

По сравнению с другими самолетами аналогичного назначения, вооружение ДИС было особо мощным. Две пушки Г.Я.Таубина калибра 23 мм, 4 крупнокалиберных пулемета М.Е.Березина и еще два ШКАСа выше других стрелковых точек в фюзеляже над балками лонжеронов крыла. Площадь миделя фюзеляжа в зоне расположения оружия составляла 1,4 м2.

Из критических замечаний комиссии, которая работала в марте-апреле 1941 г., значится следующее: "принятая схема крыла с прямой передней кромкой и соответственно обратностреловидными лонжеронами крыла и центроплана, склонна к дивергенции и флаттеру, что приведет к ужесточению конструкции и перетяжелению, такого агрегата как крыло …"

Основные летно-технические характеристики ДИС-2АМ-37

Самолет……………………………………………ДИС-2АМ-37

Год выпуска……………………………………………………. /941

Другое обозначение………………………………………"ДИС"

Силовая установка…………………………………. 2хАМ-37

Мощность максимальная у земли,л.с………….2x1400

номинальная на высоте 4600 м.л.с…………..2x1250

Скорость максимальня у земли,км/ч………………..491

максимальная на высоте 3500 м,км/ч……………590

максимальная на высоте 6000м,км/ч………….. 620

Время набора высоты 5000 м, мин………………….5,18

Время виража, с…………………………………………………20

Потолок практический, м …………………………… 10800

Дальность полета, км…………….. 1550 на 0,8V макс.

Длина разбега,м……………………………………………….480

Длина пробега, м……………………………………………..530

Площадь крыла, лг………………………………………..37.98

Размах крыла, м…………………………………………. 15,70

Длина, м ………………………:………………………………12,90

Взлетный вес,кг……………………………………………..8525

Вес пустого самолета, кг……………………………….6450

Запас топлива, кг…………………………………………. /600

- данные рассчетные

А.ФИРСОВ

С быстрым старением разведчика и бомбардировщика люфтваффе Ju 88 возникла необходимость в кратчайшие сроки создать самолет с высокими высотными и скоростными характеристиками. Ju 388 как раз и предлагался в качестве самолета с высокими летными данными и способного пойти в производство без серьезного нарушения работы сборочных линий. Можно легко представить, какая важность придавалась немецким министерством авиации проекту Ju 388, окрещенного "Губертусом".

Фактически Jи 388 был последней попыткой продлить жизнь базовой конструкции Ju 88, последовательно усиливаемой и модифицируемой в процессе производства. С запуском программы "Губертуса" в сентябре 1943 г планировалось создание трех его основных вариантов: высотного всепогодного истребителя Ju 388J; высотного бомбардировщика Ju 388К; высотного разведчика Ju 388L.

Были заказаны опытные машины всех трех основных моделей Ju 388 с использованием узлов Ju 188. Приоритет был отдан разведывательному варианту. Фактически только эта модификация и дошла до серийного производства, но реально успели выпустить около десятка разведчиков Ju 388L…

Созданию же на базе Ju 388 высотного ночного всепогодного перехватчика было вызвано скорее не необходимостью в таком самолете, так как люфтваффе получали уже, правда, в очень ограниченном числе отличный ночной перехватчик Не 219 "Уху", а закулисными интригами в высших эшелонах командования люфтваффе.

Главным инициатором создания на базе Ju 388 истребителя являлся заместитель Геринга фельдмаршалл Эрхард Мильх, отвечавший за техническое обеспечение люфтваффе (то есть состоявший в должности генерал-люфтцойгмейстера). По-видимому, такая настойчивость Мильха объяснялась его антипатией к Не 219 и лично к Хейнкелю, хотя на начало 1944 г возможная эффективность Ju 388 была еще под вопросом, а Не 219 уже успешно воевал. Тем не менее 25 мая 1944 г департамент генераллюфтцой-гмейстера издал директиву о прекращении производства Не 219 и разворачивании выпуска Ju 388J и Та 154. Истребитель на базе Ju 388 при этом получил кодовое обозначение "Штер-тебекер" (в честь легендарного немецкого пирата). Через несколько дней Альберт Шпеер - министр вооружения, хорошо знакомый с истинным положением дел, отклонил решение Мильха. Но важность, которая все еще придавалось "Штертебекеру", можно оценить по тому факту, что даже после принятия срочной истребительной программы, работы по Ju 388 не были свернуты. Главным побудительным мотивом для работ по Ju 388 Мильх считал возможность за счет унификации узлов и разворачивания массового производства резко снизить стоимость нового истребителя по сравнению с Не 219, но дальнейшие события показали, что Мильх был не прав.

Истребитель Ju 388 должен был иметь тот же планер, что бомбардировщик и разведчик. Прототип всепогодного перехватчика Ju 388 V2 был переделан из Ju 188Т. Его летные испытания начались в январе 1944 г. Оборудование включало дистанцион-но-управляемую установку MG 131Z/ FA 15, которая планировалась для всех вариантов Ju 388. На опытном самолете был установлен локатор "Лихтенштейн" SN-2 с "оленьими рогами". Наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 со 180 снарядами на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со 110 снарядами на ствол. Пушки монтировались во внешнем обтекателе "ваффентроп-фен", установленном со сдвигом к левому борту. Гермокабина обеспечивала размещение пилота, двух наблюдателей и радиооператора. Кабина обеспечивала перепад давления в 0.25 кг/см2. Остекление кабины было двойным - частично из бронестекла, частично из плексигласа. Химический поглотитель влаги между двойным остеклением исключал запотевание. Задняя стенка кабины формировалась бронеперегородкой. Входной люк в правой части пола кабины в чрезвычайной ситуации можно было открыть с помощью сжатого воздуха.