Авиация и космонавтика 1998 10

Маневренность Р-6 как на горизонталях, так и на вертикалях была весьма ограниченной, примерно на уровне "старшего брата" - ТБ-1, и совершенно неприемлемой для истребителя. "Из фигур высшего пилотажа… самолет допускает только пикирование." Угол пикирования был не более 60°. При резком выходе из пике начиналась тряска, встречались деформации хвостовой части фюзеляжа. Правда, на "крейсере" пробовали делать даже петли, но тут же столкнулись с поломкой колонок руля поворота.

Недостаточный обзор на рулении, особенно вправо (место пилота было смещено влево) приводил к поломкам костыля при движении по неровным полевым площадкам. При крутых разворотах наблюдались случаи смятия костылем нижних лонжеронов фюзеляжа. Техники жаловались на неудобный доступ к ряду деталей и узлов, затруднявший ремонт и регулировку. Наибольший процент отказов приходился на мотоустановки и радиостанции. Например, у моторов BMW VI отрывался носок вала. Такие случаи бывали и в полете. Винт отлетал вместе с куском вала, а Р-6 ожидала неизбежная вынужденная посадка с ассиметрией тяги, часто кон-чавашаяся тяжелой аварией. Из поломок чаще всего фиксировались трещины в кронштейне колонки руля направления и в переднем узле крепления стабилизатора. Очень много претензий приходило по поводу низкого качества окраски. Краска быстро шелушилась и отпадала. Справились с этим, только перейдя на новые нитроэмали. Просто старые краски, хорошо сцеплявшиеся с деревом и полотном, не подходили для металла.

Зимой замерзали приборы - указатели скорости и поворота ("Планер"). При подъеме к потолку, выше 5000 м, самолет становился инертным, разворачиваться приходилось "блинчиком", с креном не более 45". Поведение Р-6 на больших высотах было изучено в ходе высотного перелета, организованного НИИ ВВС. В нем участвовало три Р-6, один Р-5 и один И-4. Командовал перелетом Т.Сузи. Самолеты пролетели от Москвы до Харькова и обратно на высоте 5000 м. Из Москвы вылетели 23 сентября 1932 г., вернулись в нее 9 октября. Машины были оснащены отечественными кислородными приборами КП-1, только что принятыми на вооружение. Летчики отметили, что на высоте управление становилось "тугим". Причинами являлись повышенная жесткость тросов и замерзание масла. Из-за этого же затруднялось управление жалюзи радиаторов.

За 1933 г. завод №31 выпустил уже 50 самолетов, частично использовав задел завода №22 (в частности, центропланы). На 1 декабря строевые части ВВС располагали 55 Р-6. Наиболее мощная группировка их образовалась на Дальнем Востоке. Двумя полнокровными эскадрильями обладали ВВС ОКДВА, и еще одна принадлежала Морским силам Дальнего Востока (МСДВ), предшествовавшим Тихоокеанскому флоту. 7 ноября 1932 г. во время праздничного парада в Хабаровске над центром города проплыли в строю ТБ-3, сопровождаемые пятеркой "крейсеров" из 78-й эскадрильи.

Ивнамин СУЛТАНОВ

ОКБ Сергея Алексеевича Кочериги-на с августа 1936 г. размещалось на заводе №1 в четырехэтажном корпусе длиной 130 шагов на третьем этаже. Его конструкторы занимали помещение, с которого съехало ОКУ-1 Д.П.Григоровича. Первым изделием на этом заводе был скоростной разведчик CP (ЦКБ-27), который явился началом для семейства одномоторных двухместных разведчиков, штурмовиков и ближних бомбардировщиков, выходящих в свет вплоть до начала войны и эвакуации, но не пошедших в серийное производство. Одним из последних проектов мирного времени был эскизный проект дальнего истребителя ДИС-2АМ-37. Его сделали за полтора месяца и представили на подпись главному конструктору 20 февраля 1941 г.

Как и любой двухмоторный истребитель, ДИС имел нормальную самолетную схему с разнесенным вертикальным оперением. Особенностью этого аппарата было расположение экипажа из трех человек в передней кабине под одним общим фонарем. Первым сидел штурман, далее с выдвижением вверх на 600 мм находилось сиденье летчика. Третий член экипажа, стрелок-радист, сидел задом-наперед с пулеметом ШКАС для защиты с задней полусферы. Такая компоновка кабины экипажа была взята по примеру немецких фирм "Юнкере" и "Дорнье". Корпус имел эллиптические поперечные сечения и за исключением раздутой головной части был узким как щепка от кабины до крайней кормовой точки. Крыло общим размахом 15,7 м имело шестиметровый центроплан, на который были установлены две мотогондолы с двигателями AM-37 жидкостного охлаждения. Кольцевые маслорадиаторы находились в передних частях мотогондол с лобовыми воздухозаборниками и регулируемыми юбками на выходе. Водорадиаторы были выдвижными и размещались в центроплане крыла. Выхлопные патрубки были объединены попарно в четыре коллектора с каждой стороны двигателей и направлены под НИЖНЮЮ поверхность консолей.

Наступательное вооружение трехместного истребителя было расположено по бортам фюзеляжа слева и справа от рабочих мест экипажа. Это позволило в любой момент воздушного боя оперативно вмешиваться в работу стрелковых точек, устранять неполадки при стрельбе, перезарядке и т.п. Управление самолетом было сдублировано на двух рабочих местах: у летчика и у штурмана. Летчик был защищен спереди штурманом и его бронеспинкой, а сзади - пулеметом стрелка-радиста и его бронеспинкой. От огня зенитной артиллерии весь экипаж был закрыт нижними элементами бронесидений. Такая система защиты экипажа виделась всеми весьма надежной. Кроме того, сгруппированному экипажу вместе и воевать было бы легче с точки зрения психологической. Пилоты могли в случае ранения кого-либо из них оказать оперативную помощь. Этого на большинстве серийных многоместных самолетах не было и в помине, каждый воевал сам по себе, как бы в одиночку. К сожалению, этот контактный полет экипажа многоместных самолетов во время второй мировой войны культивировали только немцы. На всех наших самолетах, английских и многих американских пилоты были лишены в бою тесного коллективизма, и их армии теряли личный состав гораздо чаще и больше.

Низкорасположенное крыло имело прямую переднюю кромку, двухлонже-ронную конструкцию с задней стенкой, служащей для навески органов взлетно-посадочной механизации крыла и плавающих элеронов, которые выполняли бы функции закрылков на взлете и посадке. Задняя кромка центроплана и консолей крыла была занята четырьмя секциями щитков-закрылков. По передней кромке крыла были установлены автоматические предкрылки. Посадочная скорость при выпущенной механизации крыла составляла 122 км/ч, а с 20% заправки топлива, масла и загрузке боеприпасов она равнялась 132 км/ч при полном полетном весе.