Авиация и космонавтика 1998 10

Окончание "холодной войны" и последовавшее за этим существеное сокращение оборонных расходов США заставили Пентагон искать пути еще большего "ужимания" своих аппетитов в области разработок новой авиационной техники. Все большее значение приобретала концентрация усилий в узких ключевых стратегических направлениях и, как следствие, объединение многочисленных близких по своему характеру программ НИ-ОКР в единые мощные и высокоприоритетные "суперпрограммы", способные стать своеобразными локомотивами для американского ВПК. В этой связи у аналитиков DARPA возникла идея объединить усилия и имеющиеся наработки ВВС и ВМС. В конце 1992 года эти предложения были доложены руководству министерства обороны и, в целом, встретили поддержку.

В феврале 1993 года для продолжения дальнейших исследований к участию в программе DARPA были привлечены фирмы Макдоннелл-Дуг-лас и Локхид-Мартин. В январе следующего года в работу включсилась и фирма Боинг (50% финансирования программы обеспечивалось DARPA из федерального бюджета, остальные средства выделялись фирмой).

Нортроп-Грумман также приняла участие в работах, однако не получила государственного финансирования и осуществляла исследования самолета ASTOVL за свой счет (это давало ей шанс "оставаться в игре" и надеяться на получение правительственного контракта в дальнейшем).

В апреле 1993 года Пентагон решил несколько расширить фронт работ по созданию самолетов поколения "пять с плюсом". Теперь они велись по программам JAF (Joint Attack Fighter - единый штурмовик-истребитель) и JSSF (Joint Stealth Strike Fighter - единый малозаметный ударный истребитель). Однако в конце 1993 года планы вновь были пересмотрены: в стремлении уложиться в постоянно сокращаемый оборонный бюджет ВМС отказались от продолжения работ над многоцелевым палубным истребителем F/A-X на основе самолета Лок-хид F-22, а ВВС - от проекта MRF. Теперь в "работе" остались наиболее приоритетные программы F-22 и F/ A-18E/F, а на более отдаленную перспективу было решено развернуть совместную для военно-воздушных сил и флота программу JSF (Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель), в рамках которой планировалось реализовать значительную часть наработок по программам CALF, JAF, JSSF и MRF.

Предварительные исследования самолета JSF, первоначально известного как JAST (Joint Advanced Strike Technology - единая технология усовершенствованного ударного самолета), начались с одобрения конгресса США в 1994 году. При этом в основу была положена концепция "модульного" самолета, впервые исследованная по программе CALF. Планировалось создать единый планер для сухопутных и палубных истребителей как обычного, так и вертикального (укороченного) взлета и посадки.

Попытку создать столь универсальный самолет нельзя объяснить лишь выгодами от унификации авиационной техники. Во всем этом, очевидно, имеется и политическая подоплека: финансирование американских оборонных программ после распада Советского Союза резко сократилось, а конгрессменов стало все труднее убеждать в необходимости выделения средств на новые разработки при отсутствии серъьезного "потенциального противника" (для борьбы с новыми "врагами номер один" - Ираком, Северной Кореей, Ливией или Ираном - вполне годились и уже имеющиеся самолеты четвертого поколения). В этих условиях "право на жизнь" сохраняли лишь наиболее экономичные и универсальные проекты. А программа JSF - "три самолета в одном" - хорошо вписывалась в новые экономические и политические реалии. По оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного од-нодвигательного самолета составит 15-17 млрд.долл., тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы в сумму не менее 33 миллиардов.

В 1993 году британское правительство также приняло решение принять участие в программе JAST/JSF: англичане нуждались в замене своих палубных истребителей "Си Харриер". Британская доля в финансировании исследовательских работ определялась в 20%. Однако, несмотря на то, что ряд английских фирм был привлечен к участию в программе еще на ранней ее стадии, а межправительственный меморандум о взаимопонимании подписан 20 декабря 1995 года, офицаль-ный договор о сотрудничестве в создании сверхзвукового самолета с коротким взлетом и вертикальной посадкой был заключен между двумя странами лишь 23 января 1997 года.

В 1994 году программа JSF из "бумажно-компьютерной" фазы перешла в стадию широкомасштабных экспериментов в аэродинамических трубах и на моделирующих стендах. В 1995 году фирмами Боинг и Локхид-Мар-тин были построены макеты самолетов в масштабе, близком к натурному (соответственно, 96% и 86%), снабженные силовой установкой (ТРДДФ F100-PW-220 на макете фирмы Лок-хид-Мартин и F119 - на макете Боинг) и предназначенные для отработки режима вертикального взлета и посадки. Для проведения исследований задействовались не только американские, но и английские аэродинамические трубы, а также другая экспериментальная база. Лишь для фирмы Локхид-Мартин аэродинамические трубы наработали 7500 часов (для сравнения, в рамках программы F-22 общая продолжительность исследований в АДТ составила 43000 часов).

В 1995 году началось государственное финансирование работ по созданию истребителя JSF. Тогда же министерством обороны была выдана и предварительная спецификация (техническое предложение) на перспективный самолет. Согласно этому документу "единый истребитель" должен разрабатываться в вариантах с обычным, горизонтальным взлетом и посадкой для ВВС и ВМС США (получили обозначение, соответственно. CTOL и CV) а также с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании. Самолет предназначен, в первую очередь, для решения ударных задач. Он должен обладать боевым радиусом действия, существенно большим, чем у многоцелевых истребителей Мак-доннелл Дуглас F/A-18C "Хорнит" и Локхид-Мартин F-16C.

Радиолокационная и инфракрасная заметность нового истребителя должна приближаться к соответсвующим характеристикам заметности самолетов Локхид-Мартин F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, порядка 0,1 м2). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе, прикрытом перспективными системами ПВО 2010 года. Следует заметить, что новые российские зенитно-ракетные комплексы (С-300В, С-300ПМУ, "Фаворит") способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 м2, поэтому самолет JSF, а также другие американские "Стелам" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.

Согласно предварительной спецификации, от истребителя JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость (порядка М=1,5), что несколько меньше скорости других американских истребителей четвертого и пятого поколений. В отличие от самолета F-22A, для JSF не выдвигается и требование по обеспечению крейсерского полета на сверхзвуковой скорости. Маневренные характеристики нового истребителя также не будут существенно превосходить соответствующие характеристикам истребителей F-16 и F/A-18, отсутствуют какие-либо упоминания о "сверхманевренности".