Авиация и космонавтика 1998 05-06

Конструкция стратегического истребителя "Мессершмитта" строилась на той же основе, что и Bf 109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках - две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39% хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху -работающая обшивка. Автоматический предкрылок "Хэндли Пейдж" занимал 40% размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.

Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним - штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабина была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Обзор вперед и в стороны был отличным с любого рабочего места, зато очень плохо была видна нижняя полусфера. Вообще отсутствие защиты самолета снизу-сзади оказалось в дальнейшем серьезной проблемой. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы, причем колеса частично выступали из закрывающих их створок. Два двигателя Юнкере Jumo 210 развивали на расчетной высоте 675 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага (еще до полета первого опытного Bf 110 VI, Мессершмитт заключил договор на установку на третий опытный самолет более мощных двигателей Даймлер-Бенц DB 600, но с ними Bf 110 V3 впервые взлетел только в декабре 1936 г.). Топливо располагалось в четырех баках в центроплане крыла.

Мессершмитт Bf 110 V3 с двигателями DB 600

После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf 110 VI поднялся в воздух 12 мая 1936 г под управлением Рудольфа Опица. Летные данные самолета были лучше, чем можно было ожидать. Скорость, правда, едва превышала 400 км/ч, разгонные характеристики были плохими, зато управляемость и маневренность самолета были вполне приемлемыми. До скорости 400 км/ ч самолет вообще управлялся легко, но, подобно Bf 109, с ростом скорости нагрузки на рули заметно возрастали. Опять же, подобно Bf 109, двухмоторный истребитель легко срывался в штопор при выполнении обычного виража. Самолет был устойчив на курсе и по крену, продольная же устойчивость была нейтральной. Наиболее серьезной проблемой, которую преподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Новые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.

Предварительные испытания были настолько многообещающими, что уже через шесть недель после первого полета было решено готовить Bf 110 для серийного производства, а в июле был выдан заказ на установочную Партию из девяти самолетов.

27 августа, 15 недель спустя после начала испытаний на аэродроме Хаунштеттен, полковник Удет, назначенный инспектором истребительной авиации, посетил БФВ, чтобы ознакомиться с новым "охотником", который был продемонстрирован Германом Вюрстером. Удет был удивлен маневренностью большого двухмоторного самолета и предложил провести учебный бой. Вюрстер взлетел на Bf 110 VI, а сам Удет - на предсерийном Bf 109В. Схватка проходила над аэродромом на высоте 1000 м. Удету никак не удавалось удержать противника в прицеле длительное время, гарантировавшее поражение. Он также с трудом повторял за более тяжелым истребителем боевые развороты. После этого Удет оказал горячую поддержку "охотнику".

Из-за задержки с поставкой двигателей полет второго опытного самолета Bf 110 задержался до 24 октября 1936 г. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного VI. 14 января 1937 г Bf 110 V2 был направлен в испытательный

Видно, что стремясь выполнить требования задания, конструкторы "Фокке-Вульфа" и "Хеншеля" пошли на создания довольно больших и трудоемких самолетов, уступавших более легкому Bf 110, который был сконструирован только с одной целью - достижение максимальной возможной скорости. Это было, конечно, не то, что хотело Министерство авиации, но лучше, чем можно было ожидать.

Еще больший оптимизм добавили испытания третьего опытного Bf 110 V3 с двигателем "Даймлер-Бенц". Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/ч. Испытания, правда, постоянно прерывались из-за ненадежной работы моторов DB 600.

Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, a Bf 110 центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты - "Фокке-Вульф" Fw 57 и "Хеншель" Hs 124, хотя и были ближе концепции Zerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве "скоростного бомбардировщика", ни в качестве "охотника".

Достаточно сравнить тактико-технические характеристики всех трех конкурентов: оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию "тяжелых" истребительных групп.

Во время официальных испытаний подтвердились дефекты самолета, выявленные еще пилотами БФВ, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf 110. Тем временем, 24 декабря 1936 г был облетан третий опытный Bf 110 V3, получивший вооружение - батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 в носовой части фюзеляжа и более мощные двигатели "Даймлер-Бенц" DB 600.

Первая серийная модель Bf 11 OA должна была получить двигатели DB600Аа взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м, но "Даймлер-Бенц" не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB 600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов.

К тому же за этот двигатель конкурировали сразу три программы: истребители - Bf 109 и Bf 110, и бомбардировщик Хейнкель Не 111. Вообще DB 600 обладал целым рядом недостатков, ограничивающих его применение именно на истребителях. В частности карбюратор, мотора не работал при отрицательных перегрузках. Двигатель был еще фактически "сырым", да и к тому же производился в очень ограниче-ном количестве. Когда сборка установочной партии Bf 110А-0 уже зашла довольно далеко, DB 600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива - DB 601. Но довести вовремя DB 601 фирма "Даймлер-Бенц" не успела, в результате авиастроителям этих моторов пришлось ждать еще целый год.