Авиация и космонавтика 1997 11-12

BV 238 VI все еще проходил испытания, когда его потопили на якорной стоянке "Мустанги". К этому времени второй опытный BV 238 V2 был почти закончен, а сборка BV 238 V3 уже зашла довольно далеко. Обе машины должны были получить DB 603G взлетной мощностью 1900 л. с. BV 238 V4 и V5 планировавшиеся в качестве прототипов Б-и А-серий были готовы к сборке, как и четыре опытных BV 250. Но в конце лета 1944 г вся программа была прекращена, а на половину готовые самолеты пошли на слом.

ВУ 40

С первых же дней существования авиапромышленного отдела "Блом унд Фосс" его главный конструктор и технический директор Ричард Фогт продемонстрировал вполне определенную склонность к неординарным проектам и довольно радикальным решениям. В результате даже самые "консервативные" его проекты отвергались Техническим департаментом, как скорее проявление конструкторской фантазии. Учитывая твердую приверженность РЛМ к традиционным решениям, несколько неожиданно, что наиболее оригинальное предложение Фогта - небольшого, хорошо бронированного планера для атаки вражеских бомбардировщиков - получило официальную поддержку.

В январе 1943 г соединения американских бомбардировщиков В-17 "Фор-тресс" первый раз вторглись в глубь Германии. Они летели в тесьом строю, известном как "боевой ящик", для обеспечения максимальной взаимной поддержки огнем. Первые же боевые столкновения показали, что лоб Fw 190 -представляет собой хорошую цель для стрелков В-17, способных поражать ее с расстояния до 1000 м. Было ясно, что уменьшить "лоб" истребителя можно реально только исключив двигатель. Сделав такой вывод, Фогт предложил Техническому департаменту идею безмоторного перехватчика - планера-истребителя, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемый на боевую высоту обычным истребителем. Предполагалось, что планер сможет приблизиться практически невидимым для стрелков бомбардировщиков на дистанцию эффективного огня своих 30-мм пушек.

Было очевидно со всех точек зрения, чтобы противостоять американским бомбардировщикам, потребуются взвешенные и нестандарные решения, и Фогт выдвинул свое изобретение, получившее по несколько непонятным причинам обозначение BV 40.

Отличительной чертой BV 40 было применение недефицитных материалов, которые обрабатывались плотниками, столярами, сварщиками и слесарями, не имевшими опыта авиастроителей. Кабина, в которой полулежа на подушке размещался пилот, была сварена из стальных листов. Передний лист имел толщину 20 мм, боковые и сбрасываемая верхняя панель имели толщину 8-мм, дно - 5 мм. Лобовое бронированное стекло имело толщину 120 мм, а две сдвижные бронированные панели закрывали боковые окна. Ноги пилота были защищены 8-мм броней. Центральная секция фюзеляжа из клепанного металла скреплялась болтами с деревянным хвостом. Крыло и оперение также имели деревянную конструкцию. Крыло имело один коробчатый главный лонжерон из фанеры и два вспомогательных сзади и спереди главного. Крыло обшивалось 4-мм фанерой и крепилось к фюзеляжу четыремя болтами.

Для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка. Для посадки использовалась полуубирающая-ся лыжа. Точность посадки обеспечивалась закрылками, опускаемыми на 80 гр Первоначально Фогт планировал ограничить вооружение одной 30-мм пушкой МК 108 с 70 снарядами. Фогт полагал, что если после первой атаки высота позволяла сделать второй заход, то должен был использоваться "Герат шлинге" - "петлевой снаряд" - кабель, спущенный с планера с небольшим зарядом взрывчатки. Тем не менее сошлись на мнении, что планер должен был вести атаку в лоб на скорости 400 км/ч, сближаясь с целью на 800 км/ч, так что пилот планера едва ли мог успеть сделать больше одной очереди, которая должна была быть максимально мощной. В результате было решено при том же боезапасе установить две пушки, а "петлевой снаряд" снять.

Для взлета BV 40 устанавливался на двухколесную тележку и крепился с помощью 30-метрового троса к Bf 109G или Fw 190. Пилот планера сбрасывал тележку шасси сразу после взлета. При нормальной посадке выпускалась лыжа, а закрылки отклонялись на 50 гр Максимальное отклонение на 80 гр было допустимо только в экстренном случае.

В последние дни мая 1944 г первый опытный планер BV 40 VI был поднят в воздух за Bf 110. Пилот доложил после полета, что управляемость планера была хорошей, в том числе и в турбулентном потоке за буксиром. Второй полет был проведен 2 июня 1944 г Вен-цендорфе. База взлетной тележки для большей устойчивости при разбеге была увеличена, а давление в шинах было снижено. Пилот отцепился от буксира на высоте 800 м и скорости 240 км/ч. Затем скорость снижена до 150 км/ч. При этом управляемость была в норме. Но при скорости 140 км/ч планер неожиданно "посыпался" вниз и рухнул на границу аэродрома, пропахав 25 метров.

Второй опытный BV 40 V2 был уже готов. Первые два полета на нем были выполнены 5 июня. Два следующих полета были совершены три дня спустя с высоты 2200 м, достигнув скорости 330 км/ч. BV 40 V3 проходил статические испытания. BV 40 V4 был серьезно поврежден после опытного полета в июне и был заменен в Венцендорфе на BV 40 V5.

27 июля 1944 г BV 40 V6 был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf ПО. Это был первый "дальний" перелет. Пилот после полета доложил, что путешествие оказалось крайне утомительным. Лежать ничком, опираясь подбородком, было очень тяжело.

К этому времени было установлено, что управляемость планера была удов-лет верительной. Было заказано 19 планеров со сроком готовности к марту 1945 г. Одновременно последовал заказ на установочную серию из 200 BV 40А, но Технический департамент уже начал планировать изменение вооружения и оборудования "истребителя-планера". Планировалось установить ракетный или пульсирующий двигатель и даже изменить назначение планера. Флигер-штабинженер Тилениус предложил оснастить BV 40 мелкими бомбами с дистанционными взрывателями для- сброса на строй бомбардировщиков. Максимальная нагрузка планировалась из четырех 700-кг бомб ВТ-700 под крылом. Предполагалось, что пару BV 40 можно было подвесить под Не 177. Планировалось поставить автоматическую систему управления, ракетный двигатель или даже использовать планер в качестве буксируемого топливного бака.

К середине июля 1944 г основная программа испытаний была закончена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Полагали, что в пикировании можно достигнуть скорости 900 км/ч. Правда, были сомнения относительно возможного флаттера элеронов. Чтобы исключить такую опасность, рассчитывали сократить площадь элеронов на 40%. Провести исследования по этому вопросу планировалось осенью 1944 г, когда программа была прекращена. BV 40 V7 был закончен в августе. Готовность BV 40 V8 и V9 планировалась на сентябрь и октябрь, соответственно. Оставшиеся 10 планеров должны были изготовляться темпом два в месяц.