Авиация и космонавтика 1997 11-12

Тактико-технические данные BV 40А

Тип: одноместный планер-истребитель

Вооружение: две 30-мм пушки МК 108 с 70 снарядами.

Максимальная скорость: на планировании - 900 км/ч; на буксире за Bf 109G - один BV 40 - 550 км/ч на высоте 6000 м и 500 км/ч с двумя BV 40.

Время подъема на высоту: 7000 м с одним BV 40 - 12 мин; с двумя BV 40 - 16,8 мин.

Вес: пустой - 840 кг; взлетный -950 кг.

Размеры: размах крыла - 7,9 м; длина -5,7 м; высота - 1,6 м; площадь крыла -8,4 м2.

Владимир РИГМАНТ

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало а "АиКп 10/97.

Пассажирский самолет, опытный Первый отечественный пассажирский самолет с увеличенной пассажировместимостью

С начала 30-х годов в СССР велись опытно-конструкторские работы над перспективными пассажирскими самолетами. В этих работах прослеживались два основных направления: создание относительно тихоходных самолетов большой пассажировместимости на 36-64 места и небольших скоростных самолетов, рассчитанных на перевозку 6-12 пассажиров.

В русле первого направления в КБ А.Н.Туполева проектируется самолет АНТ-14, рассчитанный на 32 пассажирских места. По своей схеме это был пятидвигательный свободноне-сущий высокоплан цельнометаллической конструкции с неубирающимся шасси. Он представлял дальнейшее развитие схемы, выбранной для АНТ-9.

Планер самолета АНТ-14 разрабатывался с учетом использования агрегатов и деталей тяжелого бомбардировщика ТБ-3, а его конструктивно-силовая схема имела много общего с другими серийными и опытными самолетами КБ военного назначения того периода. Подобный подход к проектированию пассажирских самолетов: сначала самолет военного назначения, а затем на базе его агрегатов и проверенных в ходе его создания и эксплуатации технических решений пассажирский самолет, стал основополагающим для КБ А.Н.Туполева и использовался до начала 60-х годов, обеспечивая высокие темпы проектирования и освоения в серии и в эксплуатации пассажирских машин, а также их высокую надежность и приемли-мую для данного периода рентабельность.

В марте 1930 г. ЦАГИ и ГВФ подписали соглашение о разработке в течение трех месяцев эскизного проекта и технических требований на новый 32-х местный пассажирский самолет. Машина предназначалась для эксплуатации на сверхдальней пассажирской трассе Москва - Владивосток. Проекту по КБ присвоили обозначение АНТ-14. В качестве силовой установки для самолета были выбраны импортные двигатели Гном-Рон "Юпитер VIм мощностью по 480 л.с. Руководителями работ в КБ были назначены: В.М.Петляков -крыло, А.А.Архангельский - фюзеляж, Н.С.Некрасов - оперение, И.И.Погос-ский - силовая установка.

Постройка опытного АНТ-14 завершилась 30 июля 1931 г. 14 августа 1931 г. М.М.Громов впервые поднял АНТ-14 в воздух. По оценке Громова "самолет в воздухе вел себя прекрасно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения". Испытания прошли без всяких осложнений. В ходе летных испытаний на самолете довели число пассажирских кресел до 36. Самолет удался, его летно-технические характеристики были на уровне аналогичных зарубежных машин. Однако в серию АНТ-14 передавать не стали: объемы пассажирских перевозок в стране к моменту появления самолета были относительно небольшие и вполне удовлетворялись пассажирскими машинами меньших размеров и меньшей пассажи-ровместимости (аналогичная картина наблюдалась и в Европе - близкий по пассажировместимости германский Юнкере G-38 нашел лишь ограниченное применение и был построен всего лишь в двух экземплярах).

Помимо пассажирского АНТ-14, по ТТТ У ВВС КБ в июле 1931 г. рассматривало бомбардировочный вариант самолета с установкой пулеметных оборонительных точек и бомбардировочного вооружения.

После окончания испытаний АНТ-14 передали в агитэскадрилью им. М.Горького. Там он получил имя газеты "Правда" и служил флагманом до появления* АНТ-20 "Максим Горький". На самолете было выполнено два полета в Харьков, один - в Ленинград. В 1935 г. АНТ-14 принимал участие вместе с ТБ-3 -ми в международном авиационном празднике в Бухаресте. Самолет в течение 10 лет использовался для платных демонстрационных полетов над Москвой. Без единой аварии было выполнено более 1000 полетов и перевезено почти 40 тысяч человек. После выработки ресурса АНТ-14 эксплуатировался в Парке культуры им. Горького как кинолекторий и уже больше не поднимался в воздух.

Основные данные опытного самолета АНТ-14:

- длина самолета - 26,49 м;

- размах крыла - 40,4 м;

- высота самолета - 8,29/5,4 м;

- площадь крыла - 240 м2;

- нормальная взлетная масса -17530 кг;

- максимальная скорость у земли -236 км/ч;

- крейсерская скорость - 195 км/ч;

- практический потолок - 4220 м;

- экипаж - 5 чел;

- количество пассажиров - 36 чел

Двухместный истребитель, проект

Начиная с конца 20-х годов и до начала Второй Мировой войны практически во всех ведущих авиационных державах мира активно проектировались и строились двухместные истребители.

Одноместный истребитель, имея стрелково-пушечное вооружение, способное поражать цели только в передней полусфере,остается беззащитным сзади. В случае атаки одноместного истребителя двухместным или многоместным, одноместный не мог противопоставить им ничего, кроме повторной атаки на маневре. Предполагалось, что двухместный истребитель в своих активных действиях, начав атаку передними огневыми точками, продолжит ее задними. Таким образом, значительно повышалась .эффективность одной атаки, в наибольшей степени это касалось атак маломаневренных и более живучих целей, таких, как бомбардировщики и транспортные самолеты. При выполнении задач сопровождения, двухместный истребитель имел преимущество перед одноместным по системе организации оборонительного огня группы самолетов.

Технические требования к одномоторному двухместному истребителю ДИ-3, получившему внутреннее обозначение АНТ-15, ЦАГИ получил в письме от У В ВС в марте 1930 г. Предлагалось спроектировать цельнометаллический биплан под двигатель М-34. Проект предварительно рассматривался, однако из-за чрезмерной загрузки КБ по тяжелым самолетам выполнить это задание не удалось. Тогда заказ передали в ЦКБ, где под тем же названием ДИ-3 самолет был спроектирован коллективом Д.П.Григоровича и построен в опытном экземпляре. Однако, в отличие от туполевского ДИ-3, самолет ЦКБ был традиционной смешанной конструкции и имел двигатель БМВ VI меньшей мощности.