Авиация и космонавтика 1997 11-12

Серийный самолет по КБ получает обозначение АНТ-20бис. Основные отличия серийных машин коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Появление более мощных двигателей модификации М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Ответственность за программу строительства серийных АНТ-20бис была возложена на Б.А.Саукке. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. экипаж летчика-испытателя Э.И.Шварца поднял самолет в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту. Под бортовым номером Л-760 самолет совершал регулярные рейсы на линии Москва-Минеральные воды до декабря 1940 г. Затем, до ноября 1941 г. машина находилась в эскадрилье особого назначения московского аэропорта. С ноября 1941 г.самолет. переоборудованный под двигатели АМ-35 и переданный Узбекскому управлению ГВФ.перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации терпит катастрофу в 90 км. от Ташкента.

Помимо агитационного и пассажирского самолетов в КБ прорабатывался военный вариант самолета. В ноябре 1933 г.между КБ и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования 44МГ"как десантного самолета и бомбардировщика. В результате переговоров было решено проработать вариант самолета с пулеметно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением, рассчитанным на применение бомб калибра до 2000 кг. Проект не был реализован.

Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20. причины свертывания работ были следующие: как пассажирская машина для ГВФ. при существовавших пассажиропотоках в СССР.она была просто не нужна, а в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспор-тного самолета для ВДВ. обладая большой грузоподъемностью при относительно малых скоростях и высотах по-лета.она, как и ее прототип АНТ-16 (ТБ-4). становилась, начиная со второй половины 30-х годов, сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

В процессе создания самолетов АНТ-20. АНТ-20бис и их прототипа опытного бомбардировщика ТБ-4 были решены сложнейшие для своего времени проблемы аэродинамики, строительной механики и прочности конструкции таких крупных самолетов, создания современного бортового оборудования и освоения их серийного производства.

Создание самолетов АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 ("МГ"). которые по своим геометрическим размерам и полетной массе значительно превосходили отечественные и зарубежные тяжелые самолеты того времени, являлось выдающимся успехом всей советской авиапромышленности и прежде всего коллектива, возглавляемого А.Н.Туполевым.

Основные данные самолетов АНТ-20 (АНТ-20бис):

- длина самолетами 33,0 (34,1)

- размах крыла,м 63,0 (63,0)

- высота самолета,м 11,25 (10,85)

- площадь крыла, м2 486 (486)

- нормальная взлетная масса, кг 42000 (44000)

- максимальная скорость у земли, км/ч 260

- максимальная скорость на высоте 3500 м,км/ч - (275)

- практический потолок,м 7500 (5500)

- максимальная дальность полетаем 1000 (1000)

- количество

пасса ж и ров, чел - 60 (64)

- экипаж,чел 20 (7) (с персоналом)

Многоместный истребитель, опытный Первый самолет КБ с убирающимся шасси

Опыт эксплуатации многоцелевых самолетов Р-6 и Кр-6 определил два основных направления развития самолетов подобного типа: проектирование тяжелых многоместных истребителей с усиленным стрелково-пушечным вооружением (МИ и ДИП) и скоростных фронтовых бомбардировщиков (СБ). Оба эти направления в СССР развивались до начала Великой Отечественной войны.

В 1930 г. ЦАГИ получило от У ВВС задание на проектирование многоместного истребителя, несколько раз оно уточнялось и согласно окончательной редакции КБ поручалось создать многоцелевой истребитель с высокими для своего времени летно-тактическими данными, способный выполнять задачи истребителя сопровождения, легкого бомбардировщика и разведчика. КБ с 1 марта 1931 г. приступило к проектированию самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-21 (официальное МИ-3). Это был первый самолет тупо-лсвского КБ с убирающимся шасси. Это нововведение потребовало дополнительных исследований и испытаний, что несколько задержало ход проектирования и постройки самолета.

По сравнению с Р-6 многоместный АНТ-21 имел, при сохранении общей схемы двухдвигательного моноплана и при тех же двигателях типа М-17, значительно меньшие геометрические размеры, аэродинамика его была улучшена благодаря применению убирающегося шасси, фюзеляжа облагороженной формы полумонококовой конструкции с овальным поперечным сечением и с гладкой негофрированной наружной обшивкой, полузакрытами кабинами экипажа. Оригинальным для своего времени было применение разнесенного двухкилевого оперения, что улучшало возможности обстрела задней полусферы из оборонительного оружия, и использование в системе уборки шасси сжатого воздуха, а также стоек шасси с масляно-воздушной амортизацией. При этом конструкция крыла и оперения оставалась традиционной: с гофрированной обшивкой, обтянутой полотном и с ферменно-балочными лонжеронами.

Опытная машина была готова только 26 апреля 1933 г. и 23 мая 1933 г. летчик-испытатель И.Ф.Козлов впервые поднял ее в воздух. Начавшиеся испытания выявили множество недостатков, самолет возвратили для доработки. Последующие после доработки летные испытания проводили летчики И.Ф.Козлов. Б.Л.Бухгольц, К.К.Попов. К сожалению, принятые меры устранили не все дефекты и самый неприятный - бафтинг оперения. Полеты на машине были признаны опасными. Но решили сделать еще несколько испытательных полетов для выяснения причин, вызывающих тряску. Ипытание до конца довести не удалось. 14 сентября 1933 г.на скорости около 350 км/ч оперение разрушилось, И.Ф.Козлов с трудом посадил машину. Начался детальный анализ случившегося, результаты которого имели большое значение для будущего скоростных самолетов, которые создавались и в туполевском и в других авиационных КБ страны. Выяснилось, что для скоростных самолетов необходимо обеспечивать не только статическую, но и динамическую прочность агрегатов планера.