Авиация и космонавтика 1997 11-12

Проектирование самолета в КБ началось еще весной 1929 г. Ведущим инженером по самолету был назначен В.Н.Чернышев. 30 ноября 1930 г. был утвержден проект истребителя. Самолет представлял собою цельнометаллический моноплан оригинальной компоновки: фюзеляжа, как такового, не было, летчик находился в гондоле, помещенной в середине центроплана, в передней и задней частях которой размещались два двигателя Гном-Рон "Юпитер VI" мощностью по 480 л.с, которые вращали тянущий и толкающий винты. Оперение крепилось на двух металлических балках-трубах, идущих от центроплана и переходящих в передней части в обтекатели пушек АПК-4 калибра 76 мм.

В июле 1931 г. самолет был построен, а 27 августа летчик-испытатель И.Ф.Козлов совершил на нем первый полет. В ноябре начались отстрелы пушек на земле, а 21 марта 1932 г. АНТ-23 поднялся в воздух для проведения боевых стрельб. После первого же выстрела произошел взрыв, приведший к серьезным повреждениям самолета. И.Ф.Козлов сумел посадить поврежденную машину за что был награжден орденом Красной Звезды. Испытания АНТ-23 после ремонта продолжились до 28 сентября 1932 г., после чего его направили на доработки и на испытания самолет больше не передавали.

В августе 1931 г. КБ приступило к постройке "дублера" АНТ-23 бис (И-12 бис). Работа проводилась по инициативе Бауманской комсомольской организации г.Москвы, взявшей шефство над этой машиной. Поэтому у нее было второе название - "Бауманский комсомолец". При постройке дублера необходимо было учесть все недостатки, выявленные при испытаниях первой машины.

Большое количество недостатков, выявленных при испытаниях, многие из которых были присущи выбранной схеме самолета (падение КПД тандемной силовой установки, высокое неубираю-щееся шасси, практическая невозможность покидания летчиком самолета в воздухе в аварийной ситуации), привели к закрытию работ по этому самолету. В июне 1934 г. все работы по АНТ-23 были прекращены.

Основные данные самолета АНТ-23

- длина самолета -9,5 м;

- размах крыла - 15,6 м;

- площадь крыла - 30,0м2;

- нормальная взлетная масса - 2400 кг;

- максимальная скорость у земли - 300 км/ч;

- практический потолок - 8500 м;

- вооружение - 2 х АПК-4;

- экипаж - / чел.

Тяжелый бомбардировщик, проект Под обозначением АНТ-24 в КБ велись предварительные проработки увеличенного варианта самолета ТБ-4 под четыре новых двигателя М-44 с номинальной проектной мощностью 2000 л.с.

Проект АНТ-24 стал переходным к проекту тяжелого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6).

Дальний рекордный самолет, серийный

АНТ-25 "Дублер"

АНТ-25 №025-1 экипажа Громова в Сан-Джасинто, США

В августе 1931 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис и А.Н. Туполев представили в Реввоенсовет СССР совместную докладную записку с приложенным к ней эскизным проектом самолета для побития рекорда дальности, который мог быть использован и в варианте дальнего бомбардировщика, име-ющиего большой радиус действия и несущего относительно небольшую бомбовую нагрузку.

Согласно предварительным расчетом, проведенным в КБ, при установке двигателя М-34, можно было спроектировать машину со следующими основными данными:

- полетная масса - 10000 кг;

- продолжительность полета - 80 ч;

- дальность полета - 12000 км;

- скорость

в начале полета - 128 км/ч; в конце полета - 188 км/ч;

- экипаж - 3 чел.

7 декабря 1931 г. вышло постановление правительства: "Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н.Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности - 9000 км с мотором без редуктора и 10000 км - с редуктором".

Для руководства и координации работ по созданию самолета и проведению предстоящих дальних перелетов при СНК СССР была организована правительственная комиссия во главе с К.Е.Ворошиловым. Комиссия получила название иКомитет по дальним перелетам" или "Комитет РД", при котором был создан "Технический, комитет по РД", который возглавил А.Н.Туполев.

1 июня 1932 г., после детальной проработки конструкции, приступили к выпуску чертежей и постройке машины. Ведущим инженером по АНТ-25 был назначен П.О.Сухой, за отдельные агрегаты отвечали:

- В.М.Петляков, Б.Н.Беляев - крыло;

- Н.С.Некрасов, И.С.Лебедев - консоли крыла;

- Н.С.Некрасов, Д.А.Ромейко-Гурко - оперение;

- Е.И.Погосский, К.В.Минкнер - силовая установка;

- Т.П.Сапрыкин, А.Г.Агладзе, Кожевников - шасси;

- Г.О.Бертош, Н.А.Фомин, Осипов -фюзеляж;

- Протопопов, Зуев - хвостовая часть фюзеляжа;

- А.А.Енгибарян - электро-и навигационное оборудование;

- С.Л.Белкин, А.В.Гришин - винт.

АНТ-25 выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34 (М-34Р). Заданная дальность полета самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструктор-ских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера и его силовой установки. Главной особенностью аэродинамической схемы АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большим удлинением и сужением ( 13,1 и 5,3 соответственно). Первое снижало индуктивное сопротивление в крейсерском полете, второе увеличивало жесткость крыла и сдвигало скорость возникновения флаттера. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала трехлонжеронная конструктивно-силовая схема крыла, с использованием образовавшихся меж-лонжеронных отсеков под размещение топливных баков, топливо из которых в полете вырабатывалось по определенному закону. Такое техническое решение позволило разгрузить крыло от воздушных нагрузок и значительно снизить массу конструкции крыла. Передняя часть фюзеляжа была ферменной конструкции и выполнялась за одно целое с центропланом крыла. К ней крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная от трехместной кабины экипажа противопожарной перегородкой. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой полумонокок с работающей обшивкой. За кабиной экипажа, располагавшейся в передней и хвостовой частях фюзеляжа, фюзеляж плавно переходил в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивка фюзеляжа выполнялась гладкой, а стабилизаторов и руля направления - гофрированной. Обшивка носка и части поверхности крыла были запроектированы гофрированными,в дальнейшем гофр крыла был обтянут перкалью. Стойки шасси выполнялись убирающимися в крыло и прикрывались обтекателями. Все эти мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления напрямую повлияли на достижение самолетом заданной дальности полета.