Авиация и космонавтика 1997 11-12

По опыту работы авиации СФ решили принять некоторые меры по сокращению сроков подготовки частей к вылету и в качестве первого шага реорганизовать специальную инженерную службу, разделив инженерно-технический состав между инженерно-авиационными службами полка и РТБ-К. Установили, что все относящееся к носителю готовит ИАС полка, а все относящееся к авиационным ракетам готовит РТБ-К. таким образом СИС полка была ликвидирована, а ее специалисты, обслуживающие ракеты, переданы в РТБ-К. Подобная реорганизация привела к положительным результатам: трудозатраты сократились, повысилась возможность более широкого внедрения бри-гадно-поточного метода подготовки ракет, а главное - снизились затраты времени на подготовку ракет при одновременном повышении качества. О последнем обстоятельстве свидетельствовало уменьшение количества аварийных пусков ракет К-10 и КС по вине инженерно-технического состава в 1962 г. по сравнению с предшествующим годом уменьшилось соответственно на 20% и 40%. Кроме того, что немаловажно, улучшился уход за наземным оборудованием.

Для сокращения цикла подготовки частей к вылету по тревоге были проведены и другие мероприятия: ракеты первого боекомплекта с установленными боевыми частями*, полностью заправленные жидкостями и газами разместили в хранилищах вблизи от носителей, комплексные проверки систем летным и техническим составом стали проводить совместно в один этап вместо двух. Комплексная проверка занимала до 45 мин.

В 1962 г., когда ракетную систему К-10 посчитали более или менее освоенной, решили, что ее подвеской под самолет, которая занимала по времени 40-50 мин, может заниматься инженерно-авиационная служба полка.

На подготовку к вылету 16 самолетов полка с ракетами К-10 до реорганизации инженерно-авиационной службы затрачивалось 12 ч 30 мин, после ее реорганизации время подготовки сократилось в два раза. При этом численость личного состава, занятого подготовкой ракет к вылету сократилась со 172 до 130 человек. Последнее обстоятельство не прошло незамеченным и послужило побудительным мотивом для сокращения штатной численности.

Командование, штабы всех степеней и инженерно-авиационная служба постоянно работали над снижением сроков готовности частей и соединений МРА к вылету и немало преуспели в этом направлении. В частности отменили некоторые проверки, иногда резервы находили там, где менее всего ожидали. Так простая замена боевой части ракеты КС в первом боекомплекте на более совершенную 4Г-52( до этого применялась К-450) сократила время подготовки взрывателей на 10 мин. Сокращению времени подготовки ракет к вылету способствовало их закрепление за носителями. Предварительно, перед закладкой таких ракет в боекомплект, производилась их проверка и облет в воздухе. Заинтересованность специалистов в совершенствовании ракетных комплексов была столь велика, что только в течение 1961 г. было подано 334 рационализаторских предложения по повышению боевой готовности частей.

Камнем преткновения, пожалуй, во все времена являлась эксплуатационная надежность, определяющий элемент боевой готовности и эффективности боевой техники. Анализ отказов и дефектов ракетных комплексов выходит за рамки настоящей статьи, но тем не менее позволяет осветить ряд взаимосвязанных с боевой готовностью вопросов эксплуатационной надежности. Опыт первых лет эксплуатации пока-зал,что наименьшей надежностью обладал комплекс Ту-16К-10, хотя и основательно к концу 1961 г. доработанный, самыми ненадежными элементами являлись РЛС ЕН и К-11М, причем наибольшее количество отказов происходило по причине конструктивно-производственных недостатков. Наработка станции ЕН на отказ составляла 30 ч, К-11М примерно 100 ч. Почти 50% произведенных в 1961 г. практических пусков К-10С оказались неудачными, причем в 32% случаев по вине промышленности. Ракетный комплекс "Комета" выглядел даже благополучным так как подобных пусков было на 20% меньше.

Одним из наиболее наглядных показателей возможностей комплекса, во всяком случае в полигонных условиях, считается величина среднего радиального отклонения ракет от цели. Но так как пуски производились по целям довольно значительных размеров, то критерий был более простым -прямое попадание. В начальный период освоения комплекса Ту-16К-10 до 65% ракет поражали цель, в 1963 г. все выпущенные ракеты поразили цели, в 1964 г. успешность попаданий несколько снизилась и только 87% ракет достигли цели. Однако полученные в учебных условиях данные безусловно не могли приниматься за показатель эффективности и приходилось производить довольно сложные расчеты, а также создавать определенную обстановку на полигоне.

Развитие и совершенствование средств поражения вероятного противника выдвинуло на одно из первых мест требование к мобильности авиационных частей. Оценив различные факторы пришли к выводу, что базирование МРА должно обеспечивать возможность нанесения ударов по целям на возможно большем удалении от береговой черты и в то же время достичь наименьшей уязвимости частей на аэродромах от ударов воздушного противника. Поскольку требования оказались прямо противоположными пришлось искать выход из положения.

Оно выглядело в следующем виде: базирование частей МРА целесообразно организовывать в прибрежной зоне на удалениях 200-300 км от побережья и удаленных до 1500 км (все рассуждения и выводы применительно к самолетам Ту-16 и другим, имеющим такой же радиус полета). При этом также считали, что аэродромы постоянного базирования,располагающиеся в прибрежной зоне противнику известны и необходимая для функционирования частей их живучесть не обеспечивается, а поэтому следует расширять и совершенствовать сеть запасных и полевых аэродромов. Однако для того, чтобы содержать полевые аэродромы в готовности на них пришлось построить командные пункты, хранилища для ракет, площадку для их снаряжения боевыми частями, склад горюче-смазочных материалов, помещения для технико-эксплуатационной части, укрытия для личного состава и ряд других помещений, не считая хозяйственно-бытовых. И такие сооружения возводились, подводились линии связи, коммуникации, создавались авиационные комендатуры, которые должны были находиться на аэродроме постоянно и охранять его.

* На снаряжение ракеты боевой частью затрачивалось до 40 мин., на установку взрывателей по нормативам отводилось 25-30 мин.

Самолет - ракетоносец Ту-16К-16

По принятым нормам считалось,каждый мрап должен иметь не менее двух полевых аэродромов, предпочтительно с твердым покрытием. Таким образом, боевая готовность МРА оказалась не только сложной по организации, но и довольно дорогой, зависящей от многих факторов ее образующих. Постоянно изыскивались меры, направленные на снижение сроков подготовки частей и соединений к вылету по тревоге, обеспечение базирования и повышение надежности ракетных комплексов. Годы напряженного труда не прошли даром -в среднем сроки подготовки мрап к вылету за первые десять лет были сокращены в четыре-пять раз и достигнут своеобразный критерий: обеспечить возможность выполнения трех вылетов в ракетном варианте в течение тридцати шести часов.