Авиация и космонавтика 1997 11-12

Начало испытаний ракеты менее всего напоминало триумф - из пяти первых пусков успешным оказался только один и почти сразу же удалось прийти к неутешительному заключению о невысокой избирательности головки самонаведения. Возможность применения ракеты по наземным целям по этой причине оказалась довольно проблематичной. Сохранялась надежда, что система будет пригодна для применения по кораблям и судам, эффективная отражающая поверхность которых оставалась довольно значительной.

В 1960 г. ракетный комплекс Ту-16К-10, включавший самолет-носитель Ту-16К, ракету класса "воздух-корабль" К-10С, систему наведения на базе РЛС ЕН, наземные средства подготовки и обслуживания, поступил на вооружение морской авиации. Он предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением более 8000-10000 т и более, что объяснялось не мощностью боевой части ракеты, а возможностями ее системы наведения.

На самолете Ту-16К были произведены существенные доработки: демонтировали бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить порядок выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак меньшей емкости для ракеты. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем поместили антенну радиолокационной станции ЕН и приемно-передающую аппаратуру канала цели ЕН, изменили расположение рабочих мест штурманов, однако герметичный подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой остались. На самолет Ту-16К можно было подвесить только одну ракету К-ЮС на балочном держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем -ракета полуутоплена в фюзеляж самолета и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка ракеты производилась после проверки исправности РЛС носителя и вывода запущенного двигателя ракеты на форсажный режим.

Крылатая ракета К-ЮС представляет собой беспилотный самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением. На ней устанавливался турбореактивный двигатель М-9ФК с форсажной камерой. Длина ракеты -9,75 м.

диаметр -0,92 м, размах крыла -4,18 м, вес - 4500 кг при заправке топливом 780 кг, максимальная скорость ракеты -2030 км/ч. Радиолокационные станции, установленные на самолете и ракете именовались соответственно ЕН, ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА. Летные характеристики самолета Ту-16К по сравнению с Ту-16 несколько ухудшились: максимальная скорость полета с ракетой на 25 км/ ч, дальность полета на 1000 км, длина разбега на 50%, почти на 100 км/ч снизилась крейсерская скорость полета.

Ракетный комплекс Ту-16К-10 безусловно обладал более высокими, сравнительно с "Кометой" возможностями и в меньшей степени зависел от организованных помех, времени суток и метеорологических условий. Без взаимных помех системам наведения в залпе можно было с одного или нескольких направлений (в зависимости от способа атаки) применять до 18 ракет с удалений, исключавших возможность поражения носителей корабельными ЗУР. Вероятность дохода ракеты до цели обеспечивалась за счет выбора оптимальной траектории ее полета. Немаловажным было и то обстоятельство, что ракету К-Ю можно было применять в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета-носителя, а через некоторое время после пуска производить отворот от боевого курса на 80°.

Более мощный чем на ракете ЕС заряд взрывчатого вещества, а также возможности применять в ракете спецбо-еприпас в сочетании с повышенной вероятностью поражения, позволяло несколько сократить наряд самолетов для поражения цели.

В первом варианте, до проведения доработок, пуск ракеты производился на удалениях от цели 200-180 км после чего ракета на сверхзвуковой скорости по переменному профилю следовала к цели. Траектория состояла из нескольких участков: автономного, в процессе которого ракета управлялась программным устройством, а задача штурмана-оператора состояла в том, чтобы ввести ее в луч бортовой РЛС самолета-носителя ЕН; затем -полета на первой стабилизированной высоте с выдерживанием ее по сигналам статоскопа, а по курсу -кодированными командами с самолета. После этого через определенное время по команде программного устройства ракета снижалась на вторую стабилизированную высоту (400-1000 м). На последнем участке осуществлялось самонаведение ракеты по курсу и высоте. Через 100 с после пуска экипаж самолета, как уже отмечалось, имел возможность с креном 9-12° (ограничение угла крена по возможности стабилизации антенны станции ЕН) отвернуть на 80° град, и, продолжая сопровождение цели по сигналам ответчика ракеты, осуществлять контроль за ее полетом.

К изучению ракетного комплекса Ту-16К-10 первыми приступили авиаторы Северного Флота, помощь им оказывали специалисты 33-го учебного центра. В мае 1960 г. часть вторых штурманов самолетов и инженерного состава специальной инженерной службы второго флота, на этот раз Черноморского, переучивалась в авиации СФ. Остальной летный и инженерно-технический состав в июне 1960 г. переучивался в 33 учебном центре.

Ту- 16К-10-26 с одной ракетой К-10 и двумя ракетами КСР-5

Переучивание происходило по накатанной схеме и состояло из четырех типов: теоретического, освоения К-10 на земле и эксплуатации бортовых устройств в воздухе без ракеты, полеты с подвешенной ракетой, полеты на тактические и практические пуски ракет по целям на полигоне. Теоретическое переучивание осуществлялось по программе, предусматривавшей изучение летным составом основ радиолокации, материальной части ракеты и самолета, правил эксплуатации оборудования и др. Она была перенасыщена сведениями, которые не нужны были эксплуатирующему ракетный комплекс летному составу. Достаточно сказать, что на переучивание вторых штурманов (штурманов-операторов) отводилось 50 рабочих дней. Правда, программа переучивания остальных членов экипажа была в два раза короче. Теоретическое переучивание затруднялось из-за нехватки квалифицированных преподавателей, обладавших методическими навыками и ограниченного количества тренажеров. Так в авиации СФ два переучивавшихся полка вынуждены были использовать один тренажер, который служил также стендом для ремонта и доработки блоков аппаратуры К-10. Впоследствии, когда переучивался 5-й мтап авиации ЧФ возникли еще большие затруднения с тренажером, т.к. учебную базу по К-10 развернули поздно и на другом аэродроме.

На втором этапе обучения особое внимание придавалось достижению слаженности работы в экипаже для чего проводились систематические тренажи экипажа на самолете Ту-16К-10 в работе с бортовой аппаратурой. С тем, чтобы привить навыки четкой работы в экипаже пришлось пойти на некоторое изменение общепринятой формы штурманского плана полета. Кроме обычных вопросов самолетовождения в него включали и проверку бортовой аппаратуры РЛС ЕН, запуск двигателя К-10, комплексную проверку системы пуск ракеты.