Самолеты мира 1998 02

Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.

Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один -в носке мотора. Маслорадиатортоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на специальной ферме на моторной раме: справа - ШКАС, слева _ БС. В перегрузку под крылом могли поместиться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей, которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ -500, БРАБ -500, ФАБ -250, БРАБ -200. БЕТАБ -150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3 Под крылом самолет мог нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов). В случае необходимости на фюзеляжном бомбодержателе возможно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными снарядами РС-82.

Эскизный проект рассматривала комиссия НКАП под председательством академика Б.Н. Юрьееа, с участием ВС Пышнова и В.И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии Машкевич Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики Реальные за исключением дальности полета конструктор не располагал абсолютистгодными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под AM-J/ признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев.

В начале 1941-го С. А. Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 г. Очень высокие летные данные специалисты НИИ ВВС сочли вполне реальными, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью.

Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Постановлению НКО от 7 августа 1940 г. самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку машины с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу. Специалисты НИИ ВВС внесли свою лепту в дело совершенствования самолета. Они предложили увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм; фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор - регулируемым; несколько уменьшить площади вертикального и горизонтального хвостового оперения; пулеметы разместить симметрично, увеличить боезапас БС до 500 патронов; добавить крыльевые пушки; для пикирующего варианта разработать воздушные тормоза и предусмотреть автомат вывода из пикирования. Рекомендовали также рассмотреть вопрос об установке АМ-38 (в колонке 2 таблицы 1 приведены летные данные ОПБ с мотором АМ-38, полученные нами по результатам приближенных расчетов).

Самолет, имея бронирование летчика только сзади и снизу, по скоростям полета был бы близок к самолету Ил-10. А по маневренности, обзору, максимальному калибру бомб, обеспечиванию бомбометания с пикирования превзошел бы его. Мы сделали просчет летных данных ОПБ и с мотором АМ-42, но при условии, что будет добавлено 900 кг брони {см. колонку 3 таблицы 1). Скорость полета получилась близкой к Ил -10 с сохранением отмеченных еыше преимуществ.

Великовата была бы нагрузка на крыло, но с учетом его мощной механизации и положительного влияния «обратной чайки» следовало ожидать хороших маневренных и взлетно-посадочных характеристик. Результаты расчетов подтверждают, что проект заслуживал внимания и имел перспективы развития.

Из-за отсутствия доведенного мотора построенный ОПБ М-90 долго не испытывали. Потом его перепроектировали под М-89, установили двигатель и начали летные испытания первого экземпляра самолета. Но М-89 тоже не был доведен. Мотор АМ-37 уже сняли с серийного производства. В документах есть сведения о том, что построили оба экземпляра самолета

ОПБ и что существовал замысел поставить на них мотор М-71, который также не реализовался. Использовать М-82 Кочеригин не рискнул, понимая, что летные данные машины будут намного ниже.

И проиграл. Производственная база завода № 156 была перегружена и как только у конструктора произошла заминка, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Представлялось, что наиболее радикально решить проблему обеспечения обзора вперед-вниз можно только используя нетрадиционные схемы компоновки самолетов.

Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. Проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 разработали А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Венеаидов в конце 1940 г. Идея создания самолета принадлежит Мо-жаровскомуи Веневидову - конструкторам завода № 32, авторам целого ряда разработок, связанных с вооружением: стрелковых турелей, прицелов, бомбардировочного вооружения, комбинированных стрелково-пушечных установок для штурмовиков с оружием, стреляющих под углом вниз от оси самолета КАБВ (комбинированное ар-тиллерийско-бомбардировочное вооружение). Для этого они экспериментировали со своими установками КАБВ на самолетах СБ 2М-103А, Як-2 2М-103 и пришли к выводу, что нужен специальный самолет-штурмовик, основу наступательного вооружения которого составит их комбинированная стрелково-пушечная установка. Предложили и схему машины. Но не имея достаточного опыта в этом деле, эскизный проект тщательно не проработали. В частности, тогда считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовиков (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такой же).

К проектированию этого самолета привлекли конструктора А.А. Архангельского и возложили на него руководство работами. Здесь проблема обзора решалась достаточно успешно (был обеспечен угол обзора вперед-вниз около 15 градусов), но возникали трудности другого рода, связанные с безопасным покиданием самолета летчиком в полете и обеспечением огневой защиты задней полусферы. Эксплуатация самолета с размещенным в хвосте винтом также требовала от проектировщиков четких и ясных рекомендаций.