Самолеты мира 1998 02

Параметры нового истребителя И-14, полученные на основании аэродинамических расчетов и эскизного проекта, авторы представили в Глаеавиапром очень быстро. Сухой предложил ввести ряд новшеств в конструкцию самолета: применить м он стланную схему с низкорасположенным крылом, использовать убираемое шасси (впервые в СССР на истребителях) с масля-но-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Элементами новизны также могли считаться гладкая обшивка всей поверхности и закрытый фонарь отапливаемой кабины летчика. Впервые в технологии изготовления самолета предполагалось сделать потайную клепку обшивки с подштамповкой.

Впоследствии слово «впервые» станет характерным при описании конструкции самолетов, созданных под руководством П. О. Сухого. «Уже тогда», - вспоминали соратники Павла Осиповича, - «он умел выявить у нас - тех, кто с ним работал - интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот - его краткие, четкие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело…».

В проекте Н.Н.Поликарпова рассматривался истребитель-пол утораплан смешанной конструкции с мотором «Райт-Циклон» и кольцом Тауненда, крылом типа «чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Он получил обозначение И-14а и имел следующие расчетные данные:

Начиная с июля 1932 г. в КОСОС ЦАГИ приступили к проектированию самолета И-14, изготовлению моделей и постройке макета. Ведущим инженером был Л. Н. Осипов.

В ноябре макеты И-14 и И-14а предъявили макетной комиссии. Следствием ее работы стало решение И-14а переименовать в И-15 и строить опытные образцы скоростного истребителя И-14 и маневренного истребителя И-15.

Вскоре на завод ушли чертежи для изготовления отдельных агрегатов. В декабре УВВС утвердил тактико-технические требования к самолету И-14:

- скорость максимальная на Н=5000 м 375-400 км/ч

- скорость посадочная 90-105 км/ч

- скороподъемность на Н=5000 м 7-8 мин

- потолок практический 9000-10000 м

- радиус действия 250 км

- разбег 40 м

- пробег 80 м

- полезная нагрузка нормальная 248 кг

- полезная нагрузка с перегрузкой 272 кг

При проектировании И-14 одним из сложнейших вопросов оставался выбор мотора. Не выпускала отечественная авиапромышленность подходящего двигателя для нового истребителя.

Предполагался для этой цели М-38 с воздушным охлаждением конструкции Ф. В. Концевича, имевший номинальную мощность 560 л. с. Но работа над ним прекратилась в 1933 г., поскольку уже при первых испытаниях этот двигатель продемонстрировал недостаточную надежность.

Внимание конструкторов остановилось на моторе воздушного охлаждения «Бристоль-Меркур» IV английского производства, снабженном редуктором и имевшем большую для того времени высотность - 4000 метров.

На самолет хотели поставить динамо-реактивные пушки Л. В. Курчевского АПК-3 калибра 75 мм, не имевшие отдачи. В мае 1933 г. истребитель И-14 с мотором «Бристоль-Меркур» VS2 мощностью 500 л. с. построили и отправили на аэродром для летных испытаний. Первый полет состоялся 27 мая, 8 июня самолет был сдан ОЭЛИД, а 17 июля - возвращен в ЦАГИ для доработок, которые продолжались до 30 сентября. Затем, до 25 октября проводились испытания в ОЭЛИД. С 25 октября по 14 ноября самолет снова доводился в ЦАГИ и был сдан в ОЭЛИД 16 ноября.

Заводские испытания истребителя И-14 с винтом изменяемого шага № 544 диаметром 2,85 м официально проводились с 6 октября по 13 декабря 1933 г. В процессе испытаний осуществлено 16 полетов с общим налетом 11 часов 07 минут. Привожу летную оценку, данную машине ведущим летчиком К. А. Поповым и ведущим инженером Кравцовым:

«Тип самолета - высотный… скоростной, с большой нагрузкой на квадратный метр… Наиболее подходящий к пушечному истребителю (типа Z); с маневром, уступающим самолету типа И-5, но для данного типа вполне достаточным… Имеет мощные, с большим запасом рули, причем отсутствует нагрузка на рычаги управления. Это делает самолет строгим, требуя от пилота необходимых, точных движений…».

Уточню, что управление рулем высоты и элеронами было жесткое, рулем поворота и костылем - тросовое. Для запуска двигателя кроме храповика, установленного на винте для раскрутки автостартером, имелся на борту инерционный механизм «Экслипс», позволявший запускать мотор в полевых условиях вручную.

Результаты заводских испытаний позволили сделать заключение, что по таким летным характеристикам, как горизонтальная скорость и скороподъемность И-14 попадает в разряд современных скоростных истребителей, а отмеченные недостатки присущи только данному экземпляру. Интересно, что в ходе этих испытаний К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета - 384 км/ч. Самолет рекомендовалось передать на государственные испытания.

Еще во время первых полетов обнаружились перегрев мотора и детонация. Пришлось подбирать горючее, исправлять коллектор и проводить пробные полеты, после чего стало ясно: необходимо увеличить жесткость крыльев путем замены полотна жесткой обшивкой, исправить механизм шасси и переделать коллектор газов. Машина дорабатывалась в ЗОК ЦАГИ.