Самолеты мира 1998 02

Главный конструктор так же уважительно, как и с ученым, разговаривал с не очень вежливым механиком и в конце поблагодарил его за критические замечания».

Общая продолжительность госиспытаний составила 17 дней,из них три дня ушли на наземные испытания, которые проводились в основном в ночное время. Девять дней пришлось на полеты, два дня ушло на ремонт самолета и двигателя, а восемь дней стояла ненастная погода. Всего было совершено 42 полета общей продолжительностью 28 часов 13 минут.

В Акте государственных испытаний, в разделах 'Выводы" и «Заключение", начальник ЛИИ авиации ВМФ М. Хны-кин и начальник ЛОГОС ЛИИ авиации ВМФ Н. Козыркин отмечали следующее:

«Опытный гидросамолет КОР-2 М-63 конструкции инженера Бериева Г. М., построенный в 1940 г. заводом № 31 НКАП по летно-техническим данным соответствует постановлению Комитета Обороны при СНК СССР 125сс от 04.03.40 г. и удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВМФ.

Самолет по технике пилотирования доступен летчикам средней квалификации.

Стрелково-бомбардировочное вооружение работает удовлетворительно, но требует доводки.

Эксплуатация самолета проста, уход и обслуживание основных агрегатов - удобны. Имеющееся для гидросамолетов МБР-2 ангарное и аэродромное оборудование обеспечивает эксплуатацию КОР-2 в строевых частях.

КОР-2 М-63, кроме основного варианта корабельного разведчика, может быть использован как самолет охраны водного района, для чего необходимо увеличить емкость баков для горючего на 250 - 300 кг и бомбовую емкость до 400 кг (4 замка).

Гидросамолет КОР-2 государственные испытания выдержал и рекомендуется на вооружение авиации ВМФ СССР.

Основное назначение: разведка военно-морских сил противника, корректировка артиллерийского огня судовой и береговой артиллерии, охрана флота от подводных лодок противника на походе, поиск и борьба с торпедными катерами.

Опытный образец самолета передать заводу № 288 НКАП для устранения выявленных дефектов.

По изготовлении заводом имени Кирова катапультной тележки для КОР-2 провести испытания на старты с катапульты».

Испытания самолета в целом можно было бы назвать успешными, если бы не выявились серьезные проблемы с вооружением. Ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Лопатин в заключительной части своего отчета указал на ряд серьезных недостатков:

«А. Стрелковое вооружение

1. Носовая неподвижная установка под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с патронным ящиком на 500 выстрелов госиспытания не выдержала, так как:

а) питание пулемета ШКАС конструктивно не доработано и вследствии этого при пикировании самолета под углами 35-60° происходит отказ в стрельбе из-за задержек, неустранимых в воздухе;

б) прицел ПБП-1 в полете вибри-эует и из-за этого не обеспечивает прицельной стрельбы;

в) для производства перезарядки пулемета требуется большое усилие (около 50 кг).

2. Средняя установка - МВ-5У,без серийного экрана под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с патронным ящиком на 500 выстрелов, госиспытания не выдержала, так как:

а) козырек конструкции завода № 31

не предохраняет рукае питания установки от воздействия воздушного потока, вследствие чего рукав питания изгибается, создавая излишнее напряжение ленты.

3. Заводу № 31 доработать носовую и турельную установки и предьявить на повторные испытания.

Б. Бомбардировочное вооружение

1.Бомбардировочное вооружение госиспытаний не выдержало и не может быть принято на вооружение самолета КОР-2, так как оно является нестандартным {замки Д2-М и аварийный сбрасыватель штурмана).

2.Установка под прицел ОПБ-1М испытания не выдержала, так как прицел в полете вибрирует от вибрации лодки. Вследствии чего прицельное бомбометание производить нельзя.

3.Заводу № 31 установить на самолет КОР-2 стандартное вооружение. Согласно ТТТ поставить четыре замка, сохранив бомбовую нагрузку самолета в 200 кг. Предъявить бомбардировочное вооружение на повторные испытания». Производство КОР-2 поручили Савеловскому механическому заводу в г. Кимры Московской области. На место выехали основные специалисты КБ во главе с Бериевым, закончив перебазирование в марте 1941 г. К сожалению, начавшаяся война и эвакуация КБ в Омск на завод № 288 не позволили собрать в Кимрах ни одного летного экземпляра КОР-2.

При передаче серии в Омск к головному самолету выдвигались следующие требования:

- устранить дефекты, выявленные на госиспытаниях;

- обеспечить установку самолета на летное сухопутное шасси, предъявив его предварительно на испытания на одном из опытных КОР-2;

- дополнить оборудование самолета конусной установкой для буксировки конуса ЗА и радиополукомпасом РПК-2;

- разработать для обслуживания самолета ферму для раскладывания и складывания отъемных частей крыла;

- несерийные агрегаты стрелкового и бомбардировочного вооружения самолета заменить на серийные.

Окончательное завершение госиспытаний сдерживало также и отсутствие катапульты, которую строили на ленинградском заводе им. С.М.Кирова. Начавшаяся война заставляла спешить. Испытания провели в заливе недалеко от Ораниенбаума, установив катапульту на большой плавучей барже, оборудованной краном для подъема самолета на тележку.

После проведения контрольных сбросов с катапульты грузов, соответствующих весу самолета, был подготовлен старт КОР-2. Первый взлет совершил в конце июля С. Б. Рейдель. выполнив до 5 августа двенадцать «прыжков». Самолет и стартовое устройство работали нормально.

Заместитель начальника ВВС ВМФ генерал-майор Коробков 13 августа 1941 г. утвердил программу серийных летных испытаний головного Бе-4 (новое обозначение самолета), которые должны были проходить уже на базе завода № 288. Головную машину № 28602 испытывал откомандированный на завод С. Б. Рейдель. Вместе с ним в полетах участвовали штурманы Г. А. Юдин и Н. Д. Забавин, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. С. Корятина.