Самолеты мира 1998 02

Новый истребитель И-14 (АНТ-31) имел конструкцию переходного характера. Это был первый цельнометаллический самолет, у которого крыло и оперение выполнялось с гофрированной обшивкой, а фюзеляж и киль - с гладкой. Уменьшалась омываемая поверхность и, следовательно, сила сопротивления самолета в целом. Введение гладкой обшивки с подштамповкой и потайной клепки сделалось заметным событием на ЗОКе (заводе опытных конструкций) и вызвало большое воодушевление у рабочих, принимавших участие в сборке.

Более сильным, чем ожидали, получился эффект от применения убирающегося шасси: увеличились скорость и потолок, уменьшилось время подъема на высоту.

Павел Осипович Сухой говорил: «Настоящая схама самолета И-14 является первой, потому что до сего времени бомбардировочных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда е 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу (Туполеву - ред.) пришлось выдержать напор со стороны руководства УВВС, которое предполагало изменение и улучшение самолета И-4 (АНТ-5). Только определенное давление Андрея Николаевича заставило НИИ ВВС изменить точку зрения, и теперь, когда мы подводим итоги, можно сказать - приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню».

Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек (их не поставил завод № 8) и до 28 февраля провели эти испытания на лыжах. Ведущий летчик Т. Сузи и помогавший ему А. Филин дали следующее заключение: «Самолет И-14 «Бристоль-Меркур», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов…».

Константин УДАЛОВ

Большая программа усиления военно-морского флота была разработана в СССР в 1938 г. К принятию на вооружение готовились новейшие линкоры типа «Советский Союз» и крейсеры типа «Чапаев». Новые корабли предполагалось оснастить катапультными самолетами, способными выполнять дальнюю разведку и в случае необходимости атаковать вражеские суда. Задание на постройку корабельного разведчика Наркомат ВМФ выдал одновременно нескольким авиационным КБ, в том числе и заводу № 31, который возглавлял Г. М. Бериев. Этим КБ в 1935 г. был построен первый советский корабельный самолет для взлета с катапульты - КОР-1, представлявший собой биплан с раскосами и расчалками на центральном поплавке. Поперечную устойчивость обеспечивали два небольших подкрыльевых поплавка на законцовках нижнего крыла. Подобная схема имела большое сопротивление, а единственный центральный поплавок не гарантировал хорошей мореходности. Поэтому еще на стадии проектирования Бериев решил отказаться от бипланной схемы и выполнить КОР-2 как летающую лодку-моноплан.

Постройка КОР-2 стала для главного конструктора первостепенной задачей. Ведь оттого, насколько удачным окажется новый самолет, напрямую зависела судьба всего КБ. Этому есть объяснение. В начале 1939 г. на совещании в Управлении ВВС констатировали заметное отставание отечественного гидросамолетостроения от современных требований к морским самолетам. На том же совещании отдельно отмечалась работа коллектива Бериева. Есть смысл привести высказывание полностью:

«…КБ завода № 31 работает пока над опытным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое…».

Очевидно, что выбора у «бериевцев» не было - надо строить хороший самолет, в противном случае КБ ожидает ликвидация. В конкурсе принимал участие и коллектив И. В. Четверикова, который базировался в то время на заводе № 45 в Севастополе. Данные проекта Четверикова были выше, чем у машины Бериева, однако совместным решением обоих наркоматов (НКАП и НК ВМФ) от 27 февраля 1939 г. проектирование и постройку КОР-2

окончательно передали с 45-го на 31-й завод. Можно только догадываться, чего стоило Г. М. Бериеву «выбить» этот заказ (при проигрышных характеристиках своего проекта) и избежать закрытия КБ со всеми вытекающими последствиями.

Сразу после официального принятия решения Бериев направляет на имя наркома ВМФ Кузнецова «Обьяснительную записку к эскизному проекту корабельного разведчика КОР-2» следующего содержания:

«Выбор схемы самолета объясняется, в первую очередь, теми специфическими требованиями, которые предъявляются к корабельному катапультному самолету, а именно - ограниченный полетный вес, ограниченные габаритные размеры как в собранном, так и в сложенном виде, умеренная взлетная скорость в соответствии с техническими данными катапульты, возможность приемки стрелой на корабль, простота уборки или подготовки самолета к вылету, удобство работы на самолете при его нахождении на катапульте или рострах, хорошая мореходность и дальность, хороший обзор для пилота и наблюдателя и т. д.

Эскизный проект разработан в двух вариантах в соответствии с техническими требованиями - в лодочном и поплавковом.

В качестве основного варианта нами предлагается лодочный, имеющий по сравнению с поплавковым, несмотря на несколько меньшую максимальную горизонтальную скорость, лучшую мореходность и лучшие эксплуатационные преимущества (более простая установка на катапультную тележку, лучший обзор для летнаба и т. д.).

Выбор мотора в значительной мере обуславливался условиям удовлетворения летно-технических данных. Проведенный сравнительный анализ моторов М-10З с водяным охлаждением и М-62 с воздушным охлаждением показал, что с первым мотором летные данные самолета могут быть получены выше, чем те, которые заданы в технических требованиях.