Самолеты мира 1998 02

Однако вызываемое установкой мотора М-103 вместо М-62 перетяжеле-ние машины в 200 кг (радиатор с водой и более тяжелый винт), во избежание увеличения габаритов размеров машины и перехода за лимитный полетный вес {в особенности, с бомбовой нагрузкой), привело нас к решению использовать мотор М-62.

Лодка - цельнометаллической конструкции с применением прессованных дюралевых профилей. Передние узлы крепления к катапульте расположены в торцевой части переднего редана, задний узел под слип-гаком за вторым реданом.

Центроплан и консоли дюралевые, размах центроплана увязан с габаритными размерами машины со сложенными крыльями. В походном положении допускается два метода уборки консолей крыла:

1. Путем расстыковки нижних болтов и вращением консоли относительно оси верхних болтов;

2. Снятие их с центроплана и установка в походном положении согласно чертежу.

Управление одинарное - проводка смешанная, жесткая и тросовая. Капот NACA с управляемой входной щелью. В сухопутном варианте самолет снабжен лыжным и колесным шасси типа самолета МБР-7.

Тактико-технические Проект требования(ТТТ)

Полетный вес, кг 2600 2350

Размах крыла, м 11 12

Потолок практический, м 9000-10000 9000-10000

Максимальная скорость на Н=5000 м, км/ч 350-400 350

Посадочная скорость, км/ч 100 100

Скорость сбрасывания с катапульты, км/ч 120 117-122

Бомбовая нагрузка 2x100 кг, 4x50 кг, или 4 САБ-25

Вооружение два пулемета ШКАС (один неподвижный в носу и один в кабине штурмана)

Крепление самолета по-походному на катапульте и на рострах в дополнение к креплениям на тележке, производится посредством растяжек, закрепленных к нижним узлам центроплана и подкостыльным узлам лодки.

Главный конструктор завода № 31 Г. М. Бериев. 28.01.39 г.»

Одновременно с объяснительной запиской к 30 марта были закончены прорисовки обоих вариантов. Тем временем у военных к проекту появился ряд претензий. В апреле 1939 г. заместитель наркома ВМФ Игнатьев направил в управление морской авиации НК ВМФ докладную записку:

«Решением совместного совещания 27 февраля 1939 года проектирование самолета КОР-2 передано Главному конструктору завода № 31 товарищу Бериеву. 25 марта 1939 года Бериеву были направлены ТТТ на КОР-2, в которых ясно было указано, что габариты самолета как в собранном, так и в сложенном положении ни в коем случае не должны быть превышены из-за габаритов ангара на корабле.

Однако в представленном тов. Бе-риевым 11 апреля 1939 года эскизном проекте КОР-2 ТТТ не выполнены, как по габаритам, так и по летным данным и ряду других требований.

Считать предъявленные требования нереальными нельзя, так как до передачи Бериеву проектирования КОР-2 проект был выполнен Четвериковым с соблюдением всех этих требований.

В силу изложенного предъявленный проект не удовлетворяет как управление авиации, так и управление кораблестроения НК ВМФ.

Первый старт с корабельной катапульты

ТТТ Проект

Длина, м 9,5 10,4

Размах крыла, м 11 12

Высота, м 3,5-4,5 5,25

Ширина в сложенном виде, м 4,5 4,7

Дальность, км 1200 800

Прошу Вашего указания тов. Бериеву эскизный проект лодочного варианта КОР-2 разработать заново и в полном соответствии с ТТТ управления авиации ВМФ.

Зам. Наркома ВМФ СССР корпусной комиссар Игнатьев 17.04.39 г.»

Словом, забот у коллектива хватало. Но, несмотря на трудности, работа шла полным ходом и с большим энтузиазмом. В своей книге «Самолеты взлетают с моря» В. Н. Марты-ненко упоминает о том, как Бериев постоянно просил своих инженеров и конструкторов отнестись к постройке КОР-2 самым серьезным образом:

«Георгий Михайлович на производственном совещании обращается к каждому из небольшого по численности коллектива учесть в своей работе опыт проектирования предыдущих самолетов, призывает отдать все силы и способности на создание новой и более совершенной машины.

Эвакуация из Савелово в Омск

Обсуждая схему нового корабельного разведчика, Бериев высказал мнение: - Наш КОР-1 «грешит» определенными недостатками, но его разработку следует рассматривать как первый и совершенно необходимый этап на тернистом пути создания советской палубной авиации и подготовки для нее летчиков, которые могли бы прыгать с катапульты. Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть в КОР-2».

От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев. В октябре 1940 г. первый образец КОР-2 был готов; 2 октября провели первую рулежку на Азовском море, а 21 октября летчик-испытатель Н. П. Котяков выполнил первый полет. Для испытаний построили две опытных машины, на которых летали в Севастопольской бухте Н. П. Котяков и И. М. Сухомлин. В наземную бригаду обслуживания под управлением Г.И.Иванова входили также И.Г.Козельский, А.С.Корытин, Н.С.Ильин, И.М.Морозов и Я.С.Катураев.

В январе 1941 г. заводские летные испытания закончились и КОР-2 передали на госиспытания. Провести их поручили морскому летчику капитану Б. С. Рейделю. а испытания вооружения на втором лет-ном образце выполнил П. Я. Яковлев. От самолета буквально не отходил сам Бериев, появляясь у КОР-2 каждый день. В своих воспоминаниях Рейдель писал:

«8 ходе этих испытаний, а они велись весьма интенсивно, главный конструктор и его представители держались очень просто, по-деловому, не тратя времени на защиту ложной «чести мундира», правильно реагировали на критические замечания испытательной бригады, стремились быстро устранить выявленные недостатки. Например, заменили ручное управление щитками на гидравлическое.

Было приятно видеть, что Георгий Михайлович внимательно слушает и уважительно разговаривает с любым работником, независимо от должности и звания. Вспоминается, в частности, такой случай. У самолета, который я осматривал перед предстоящим полетом, Г. М. Бериев и один из ведущих ученых ЦАГИ оценивали форму гидродинамических обводов КОР-2. Подошел в замасленном комбинезоне механик и начал проверять одну из систем самолета. Не отрываясь от работы, он время от времени вмешивался В разговор конструктора с ученым. Не особо выбирая выражения, тут же высказал ряд претензий к проектировщикам самолета, которые, по его мнению, не думают о том, как облегчить техникам обслуживание.