Авиация и космонавтика 1997 07

Использование как базы конструкции самолета "85" дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета "85"…".

Предложение А.Н.Туполева по самолету "95" было Сталиным принято, началось предварительное проектирование по новой машине. Соответственно меняется отношение к "85-ой" в верхних эшелонах руководства МАП. 30 августа 1951 года Заместитель министра авиационной промышленности П.В.Дементьев доводил новый взгляд МАП на самолет "85" до Н.А.Булганина:

"В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе №18 МАП считаем целесообразным:

1. До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе №18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта".

Все работы по испытаниям и доводке двух опытных самолетов прекратились, была свернута подготовка к серийному производству на заводах №18, №22 и №23. Оба опытных самолета продолжали летать в системе МАП, выполняя различные программы летных испытаний, связанных с новыми системами оборудования и с общими проблемами создания тяжелых самолетов подобного класса, до тех пор пока, не кончились ресурсы и запасы двигателей ВД4К, а также ресурсы планера. Первым списали самолет "85/1", а в июле 1958 года и "85/2" согласно приказа МАП сдали на металлолом. Так закончилась пятилетняя эпопея создания первого и последнего отечественного поршневого межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Такой финал был во многом вполне закономерен. На Западе: в США и в Великобритании с конца сороковых годов полным ходом шло проектирование и постройка дальних и сверхдальних стратегических бомбардировщиков с реактивными двигателями, скорость которых приближалась к 950-1000 км/ч, рассчитанных на дальности полета 6000-12000 км. На фоне этих проектов наш самолет "85" выглядел устаревшим еще до своего первого вылета. Вызывали сомнения способности "85-ой" прорваться через современную систему ПВО, которая к началу 50-х годов была уже в достаточной степени насыщена околозвуковыми реактивными всепогодными истребителями-перехватчиками. Кроме того, в обозримой перспективе ПВО ведущих западных стран должны были получить на вооружение сверхзвуковые истребители-перехватчики с управляемыми реактивными снарядами и наземные комплексы ЗУР, появление которых резко уменьшало шансы на прорыв к целе "85-ой". Поэтому принимается единственно правильное решение не распылять силы на удавшийся, но быстро морально устаревающий поршневой самолет, а сосредоточить все ресурсы на новых стратегических межконтинентальных реактивных самолетах Ту-95 и М-4, ЛТХ которых должны были находиться на уровне лучших западных разработок. Подобный подход позволял наконец нагнать Запад по техническому уровню авиационных стратегических носителей и в кратчайшие сроки должен был дать в руки советского руководства реальный инструмент сдерживания и нападения в той глобальной схватке, которая развернулась на нашей планете после Второй Мировой войны. (По планам кремлевского руководства первые соединения новых стратегических носителей должны были достичь боевой готовности уже в 1954 году, как раз к моменту планировавшегося ядерного конфликта с США). Все эти важнейшие решения были приняты до начала Корейской войны, которая должна была стать по планам Кремля лишь прелюдией к последующему глобальному ядерному конфликту. Воздушные бои над Кореей лишь подтвердили правильность выбранного направления на развитие реактивных пилотируемых стратегических носителей. Уязвимость поршневых В-29 от атак околозвуковых МиГ-15, малая эффективность их прикрытия скоростными реактивными истребителями, действия которых сковывались сравнительно малой скоростью прикрываемых соединений В-29, лишний раз подтвердили необходимость резкого увеличения скоростей бомбардировщиков, что было возможно только в случае перевода их на реактивную тягу. Насколько оперативно и в каком направлении в руководстве Советских ВВС были восприняты первые результаты столкновений реактивных МиГ-15 с американскими В-29 можно судить по докладу Главкома ВВС П.Ф. Жига-рева И.В. Сталину, который он сделал 28 февраля 1951 г. (количество сбитых В-29 на совести П.Ф.Жигаре-ва и его подчиненных):

"Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

Пленные американские летчики с самолета В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь.

Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и, в результате, воздушные бои между этими самолетами заканчиваются как правило в пользу самолетов МиГ-15… (Далее идет отчет по пяти воздушным боям в небе Корее между МиГ-15 и В-29, причем приводятся весьма впечатляющие цифры по победам МиГ-ов над В-29:

"… сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.

Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.

Так же вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик, конструкции т.Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета 600 км/ч, будет обладать, примерно, теми же недостатками, что и самолет Ту-4."