Авиация и космонавтика 1997 07

- назначить Правительственную комиссия ( в ее состав, в частности, были введены:

С.И.Руденко - 1-ый Зам. Главкома ВВС, П.В.Дементьев - 1-ый Зам, министра МАП, А.С.Благовещенский -Начальник ГК НИИ ВВС, А.Н.Туполев - Главный конструктор, А.Д.Швецов - Главный конструктор, В.А.Добрынин)

- комиссии поручалось провести испытания первого экземпляра самолета с моторами Добрынина до 1 августа 1951 г и второго экземпляра с моторами Швецова до 1 октября 1951 г и о результатах испытаний доложить Совету Министров СССР, указанные испытания провести по программе утвержденной Военным Министром СССР и Министром Авиационной промышленности

- заводу №18 закончить подготовительные работы к 1.8.51 и начать серийное производство в июле 1952 г.*

- Туполеву сдать до 1 января 1951 г. на серийный завод чертежи планера и основные плазы самолета, полный комплект чертежей самолета передать до 15 апреля 1951 г

- разрешить МАП продлить на 3 месяца сроки по следующем самолетам: Ту-4 с ТВД (самолет "94"), утвержденным ПСМ №3653-1519 от 28.08.50 и по двухмоторному реактивному бомбардировщику "88"…"

Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе №156 15 июля 1950 г и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/ Г\ Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48. По конструкции планера и оборудованию на самолете "85/ 2" были выполнены следующие доработки.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

- Уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости.

- Изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана, в кабине штурмана на левом борту между шпангоутами 1 и 1а установлена открывающаяся форточка.

- Управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического.

- Бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа между шпангоутами 26 и 33 сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования.

- Увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС "Аргон" (станция так и не была установлена на самолет из-за ее - не готовности к летным испытаниям).

- Площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла.

- Изменена конструкция закрылков.

- Изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2. из-за обреза нижней части руля под установку антенны "Аргон".

- Изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противо-помпажное устройство, связанное с управлением газом.

- Добавлен топливный бак на 2300 л. в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л).

- Установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода.

- Установлен перископический сектант. Вместо РЛС "Рубидий М-85" установлена РЛС "Рубидий ММ". Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразова-тели типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-ЮМ с новым генератором ГСР-5000.

В системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. Увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках. Было установлено минно-торпед-ное вооружение.

Готовый второй экземпляр самолета "85/2" в незаконченном виде был перевезен с завода №156 в ЖЛИ и ДБ 26 апреля 1951 г, где в течение двух месяцев на нем продолжались монтажные работы.

К концу июня самолет был подготовлен к полетам. Командиром "дублера" был назначен летчик-испытатель В.П.Марунов, уже имевший опыт полетов на "85/1" в качестве второго пилота, вторым летчиком Н.СРыбко, ведущим инженером по машине назначается М.М.Егоров. Первый полет самолет "85Д" совершил 28 июня 1951 г, полет продолжался 1 час, на следующий день был совершен второй испытательный полет продолжительностью 4 часа. Затем весь июль самолет стоял на земле, на нем производились доводочные работы по стрел-ково-пушечному вооружению. Испытания "дублера" продолжались до середины ноября, а затем были прекращены с прекращением всех работ по теме. Всего "85/2" выполнил 25 испытательных полетов общей продолжительностью 55 час. 14 мин. В ходе летных испытаний самолет проводил полеты с бомбой ФАБ-9000, проверялась работа доработанных силовой установки и оборудования. Машина и все ее системы вели себя значительно лучше, по сравнению с "85/1". Значительно меньше было отказов по силовой установке и оборудованию. Единственным серьезным происшествием была вынужденная посадка "дублера" 23. 08.51 г. на аэродром в Мячиково на 13 минуте после взлета. Причиной стал отказ в системе управления триммером, из-за перепуты-вания проводов питания. В.П.Марунов с трудом посадил машину на аэродром.

Похоже было, что первый советский стратегический межконтинентальный бомбардировщик у дался, испытания его продвигались успешно, к ноябрю по 1-ой машине программа была выполнена на 95% (по данным МАП), и,тут,совершенно неожиданно для всех рядовых участников создания самолета "85" выходит Постановле-

ние Совета Министров СССР №4596-2027 от 15 ноября 1951 г. Один из пунктов которого звучал, как погребальный звон по самолету "85":

"Прекратить летные испытания самолетов "85/1" и "85 /2" и снять самолет "85" с серийного производства."

Начало конца самолета "85" относится к февралю 1951 г, и, как нестранно, его могильщиком стал его родной отец - А.Н. Туполев. В своей февральской докладной по проекту нового скоростного стратегического бомбардировщика с ТВД (самолет "95"), направленной И.В.Сталину он в частности писал:

"… получившаяся размерность самолета близка к построенному нами дальнему 4-х моторному бомбардировщику - самолету "85" с четырьмя моторами М-253К т.Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…