Авиация и космонавтика 1997 07

В 1950 г ОКБ-276 уже проводили испытания первого опытного ТВ-022 - прямого воспроизведения ЮМО-022. На 100-часовых испытаниях этот двигатель показал следующие данные:

Сухая масса,кг………………. 1700

Взлетный режим: Эквивалентная мощность,э.л.с……………….. 5114

Удельный расход топлива,кг/э.л.с.ч……………0,283

Номинальный режим: Эквивалентная мощность,э.л.с………………… 4398

Удельный расход топлива,кг/э.л.с.ч……………0,295

Крейсерский режим: Эквивалентная мощность,э.л.с………………… 3672

Удельный расход топлива, кг/э.л.с.ч……………0,310

Вариант самолета "85" с ТВД-1 мог вполне, за исключением скоростей полета, соперничать с проектом самолета "95м. Но при безусловном выполнении требований ПСМ к Ту-95 в части увеличения максимальных скоростей дальнего бомбардировщика до 900 - 950 км/ч, и соответственно крейсерских до 750-800 км/ч, требовался переход к стреловидному крылу в сочетании с ТРД или ТВД, что и было осуществлено в ряде предварительных проработок ОКБ, а затем реализовано на опытных и серийных модификациях Ту-95.

Последним проектом в ОКБ, который базировался на самолете "85", стал проект "504" - проект межконтинентальной летающей лодке-бом-бардировщика. Поисковые работа по подобному самолету велись в период с 1950 г по 1953 г силами Бригады проектов ОКБ и ЦАГИ.

Причины, лежавшие в обращении к межконтинентальной летающей лодке-бомбардировщику, были следующие.

Межконтинентальные стратегические бомбардировщики прорабатывавшиеся в ОКБ (самолет "85") имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по

США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов. В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов самолета "85". В ходе проектирования встал вопрос сравнения возможностей сухопутного и морского вариантов самолета "85". Так в начале 50-х годов перед ОКБ возникла задача разработки гигантской летающей лодки. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2).

Для правильной оценки аэродинамических характеристик были проверены на моделях в трубе Т-102 ЦАГИ связи между геометрическими формами корпуса гидросамолета, были найдены физические толкования этих зависимостей. Так, например, было показано, что несущая способность днища лодки (за счет скул) в два раза больше обычного фюзеляжа, что интерференция крыла и днища практически не зависит от расстояния между ними, что сопротивление редана не зависит от угла атаки, что форма редана в плане не влияет на его аэродинамическое сопротивление и что сглаживание скул за реданами заметно влияет на уменьшение сопротивления. Эти зависимости, наряду с изучением требований гидродинамики, позволили совместно с ЦАГИ, разработать проект корпуса лодки, отвечавший требованиям и аэродинамики, и гидродинамики.

В июле 1950 г Бригада проектов ОКБ получает задание рассмотреть проект летающей лодки на базе самолета "85", со следующими основными ЛТХ:

Полетная масса, кг……………. 90000

Мощность двигателей,л.с… 4x4500

Бомбовая нагрузка, кг…………6000

Экипаж, чел……………………………12

Стрелково-пушечное

вооружение………………..10 х 23 мм

Максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч…………645

Дальность полета

с 6000 кг бомб,км………………..8200

Предварительное проектирование подтвердило, что из сухопутных самолетов ближе всех под эти данные подходил самолет "85" с двигателями АШ-2К, который и был выбран для дальнейших работ в качестве базового. Проведенные расчеты, основанные на материалах гидродинамических испытаний моделей летающей лодки АНТ-44 и на зарубежных материалах по аэродинамике и гидродинамике летающих лодок, спроектированных в конце 30-х и в 40-х годах, показали, что летающая лодка с крылом и силовыми установками самолета "85" может иметь заданные дальности, массу и бомбовую нагрузку, но не может обеспечить заданной скорости полета, так как этой скорости только-только удовлетворял самолет "85" со значительно лучшей аэродинамикой. Максимально на что можно было рассчитывать, так это на скорость 580 км/ч над целью. С двигателями АШ-2К и с существовавшим крылом предельная взлетная масса могла быть равна 104000 кг, а длина разбега при взлетной массе 90000 кг составляла бы 2300 м, при массе 100000 кг - 4000 м, при этом дальность могла быть доведена до 10000 км. Прорабатывались два варианта, отличавшиеся схемой установки крыльевых поплавков: в первом варианте поплавки, по конфигурации, повторявшие поплавки АНТ-44, устанавливались на консолях крыла и выполнялись неубираю-щимися, во втором варианте поплавки в полете поворачивались по размаху крыла и занимали место на за-концовках крыла.

Первый вариант летающей лодки должен был иметь следующие основные геометрические размеры:

- размах крыла,м - 56,0 ;

- длина самолета,м - 44,0 ;

- высота самолета,м - 12,0

В ходе работ по проекту "504" был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. Впоследствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта "504" предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы.

Работы по проекту "504" закончились в 1953 г, когда уже строились и испытывались опытные самолеты "95", дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США.

(Боевой кот воздушной кавалерии)

Михаил НИКОЛЬСКИМ

Окончание. Начало в, "АиК" выпуск 25 и 26

Противостояние: "Хью Кобры" в Европе В начале семидесятых годов, по оценкам западных разведслужб, танковая группировка стран Варшавского договора в центральной Европе насчитывала 17000 единиц; при необходимости, в течении месяца к 17000 танкам могло добавиться еще около 13000, Мощный танковый каток был вполне способен раскатать силы НАТО тонким слоем на пространстве от Эльбы до Ла-Манша» Русские танки были подлинным кошмаром для натовских стратегов. Можно сказать» что разработка большинства новых систем оружия велась на Западе под девизом: "Остановить танки". В конечном итоге, проблему борьбы с танками в Европе успешно удалось решить только известному стратегу М.С. Горбачеву. Но это было совсем недавно, а в те годы никто из американских генералов и думать не мечтал о подобном подарке.