Авиация и космонавтика 1997 08

Экипаж 1 чел.

Этот самолет, являющийся сегодня звездой практически всех крупных международных авиационных салонов, по праву считается «визитной карточкой» российского военного авиастроения. В настоящее время Су-27, бесспорно, является наиболее мощной серийной машиной в своей «весовой категории».

Работы по созданию самолета были начаты в 1969 г. в ответ на разработку в США истребителя завоевания господства в воздухе 4-го поколения TFX (Макдоннеl-Дуглас F-15). Анализ опыта боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений - МиГ-21, F-4, F-5, «Мираж»III и других - привел советских военных аналитиков и авиастроителей к выводу о том, что истребитель 4-го поколения должен быть специализированным, максимально приспособленным для ведения воздушного боя.

Осенью 1969 г. небольшая группа специалистов ОКБ ПО. Сухого приступила к формированию облика нового истребителя, впоследствии вошедшего в историю мирового авиастроения как Су-27. Первый чертеж общего вида самолета был разработан в начале 1971 г. «Идеология» новой машины предполагала интеграцию крыла и фюзеляжа, плавно переходивших друг в друга и образующих единый несущий корпус. Самолет имел двухкилевое вертикальное оперение и два двигателя, размещенных в раздельных мотогондолах Несмотря на возражения ряда специалистов ЦАГИ, рекомендовавших аэродинамическую компоновку, реализованную впоследствии в проекте самолета МиГ-29, была избрана компоновка с оживальным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке и небольшой корневой наплыв. Механизация передней кромки отсутствовала.

Кроме ОКБ ПО. Сухого, инициативные разработки самолетов 4-го поколения вели и другие конструкторские коллективы. В1971 г. ВВС был объявлен конкурс проектов перспективного тяжелого истребителя, в котором, кроме фирмы «Су», приняли участие ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. ОКБ П.О. Сухого представило два альтернативных варианта новового истребителя: один имел описанную выше интегральную аэродинамическую компоновку, другой был выполнен более традиционно, с обособленными крылом и фюзеляжем, к которому «прижимались» боковые воздухозаборники с горизонтальной поверхностью торможения. Другие «фирмы» также выставили на конкурс по два альтернативных проекта.

В 1972 г. было решено отдать предпочтение «интегральному» проекту ОКБ П.О. Сухого. К1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторскосиловая схемы самолета, а в 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей. Общее руководство программой осуществлял П.О. Сухой, главный конструктором истребителя являлся А. Кнышев.

Постройка первого опытного самолета Т10-1 началась в 1976 г., а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. Машину пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин. В 1978 г. был построен второй опытный самолет Т10-2 (7 мая 1978 г. эта машина потерпела катастрофу, погиб летчик-испытатель Е. Соловьев). В 1979 г. совершил первый полет самолет Т10-3, оснащенный новым, более мощным и экономичным двигателем АЛ-31Ф. На этой машине, в частности, были выполнены в 1982 г. первые полеты с трамплина - прообраза взлетного устройства перспективного авианосца. Самолет Т10-4 использовался для отработки системы управления вооружением и пило-тажно-навигационной системы. В 1981-1982 гг. в Комсомольске-на-Амуре было построено пять самолетов опытной серии - Т10-5 Т10-11.

Однако в то время, когда Т10-1, Т10-2 и Т10-3 уже проходили летные испытания, выявилось отставание летных характеристик самолета от требований, заданных правительственным постановлением. Возникло сомнение в том, что будет обеспечено превосходство Су-27 над основным «потенциальным противником» - самолетом ВВС США F-15. Это было вызвано как превышением, по сравнению с расчетным, массы БРЭО Су-27, так и меньшей, чем ожидалось, экономичностью двигателя АЛ-31Ф. В сложившихся обстоятельствах учеными ЦАГИ вновь было предложено принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и отклоняющимися носками. Исследования и продувки в АДТ новой компоновки Су-27 были проведены в ЦАГИ в 1978-1980 гг. В результате тесного сотрудничества ОКБ и ученых был создан фактически другой самолет, имевший новое трапециевидное крыло.

Первый видоизмененный самолет Т10-7 (Т10-С), ставший прототипом серийного Су-27, поднялся в воздух 20 апреля 1981, а в 1982 г. начался серийный выпуск истребителей Су-27. Согласно результатам моделирования, боевой потенциал МиГ-27 на 30% превзошел боевой потенциал американского аналога - F-15A.

В 1980 г. был разработан эскизный проект учебно-боевого самолета Су-27уБ, отличавшегося от других отечественных «спарок» способностью в полной мере решать весь комплекс боевых задач. Первый опытный самолет Т10У-1 совершил первый полет 7 мая 1985 г. (машину пилотировал Н. Садовников), а серийный выпуск Су-27уБ начался в Иркутске с 1986 г. Боевая эфс]эективность Су-27УБ на 15% превзошла соответствующий показатель самолета F-15A.

Опъггный истребитель Т10-15, ранее участвовавший в программе летных испытаний Су-27, было решено использовать для установления ряда мировых рекордов. В 1986 г. самолет был значительно облегчен (с него сняли вооружение, часть БРЭО, законцовки килей, подбалочные гребни, тормозной щиток, грязезащитный щиток, подвижные носки крыла заменили неподвижными) и оснащен форсированными двигателями (2 х 13.600 кгс). В 1986-1988 гт. на этой машине, получившей обозначение П^2, летчиками В. Пугачевым, Н. Садовниковым, О. Цоем и Е. Фроловым установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета.

Для установления мирового рекорда скорости по замкнутому 500-км маршруту был доработан другой опытный самолет, Т10-20, получивший обозначение Т10-20Р. Однако рекрднъгй полет, по ряду причин, не состоялся. В настоящее время Т10-20Р экспонируется в центральном авиационном музее на Ходынском поле (Москва).

В процессе серийного производства самолеты Су-27 продолжали совершенствоваться. Первые истребители, направлявшиеся преимущественно в войска ПВО (Су-27П), несли лишь вооружение класса «воздух-воздух». На самолетах более позднего выпуска, отвечавших требованиям ВВС (Су-27С), комплекс вооружения был расширен за счет свободно-падающих бомб калибром 100,250 и 500 кг, а также НАР различных типов. На законцовках крыла стала возможной подвеска контейнеров РЭБ. Были демонтированы противофлат-терньге грузы в верхней передней части киля. В измененной хвостовой гондоле были размещены дополнительные контейнеры АПП-50 с тепловыми ловушками (общее число ловушек достигло 96). Последние серии истребителей имели усовершенствованную БРЛС, обеспечивающую одновременное наведение двух УР класса «воздух-воздух» на различные цели, отъемную часть крыла с дополнительными узлами внешней подвески (их общее число возросло с 10 до 12, а максимальная боевая нагрузка с 6000 до 8000 кг), а также усиленное шасси, позволившее увеличить взлетную массу до 33.000 кг.