Крылья Родины 2001 10

Э.Зенгер рассчитал различные варианты траекторий и режимов полета бомбардировщика. По одному из вариантов, бомбовый удар наносился по Нью-Йорку с территории Германии (дальность 6500 км, стартовый вес- 100 т, бомбовая нагрузка - 6 т).

Предполагалось, что стартовая тележка сообщит ему начальную скорость 500 м/с. Ракетный двигатель самолета включался через 36 с и на расстоянии 12 км от места взлета, запас топлива в 84 т вырабатывается за 336 с. К этому времени самолет в автоматическом режиме должен был разогнаться до 6370 м/с и подняться на высоту 91 км, пролетев 736 км (полетный вес самолета -16 т).

Затем машина переходила на ручное управление и планировала, периодически ныряя в более плотные слои атмосферы с последующим набором высоты. Такой режим полета позволял достигнуть большей дальности полета по сравнению с обычным пологим планированием.

На расстоянии 5550 км от старта и 950 км от цели (на 1150 секунде полета) скорость падала до 6000 м/с, а высота -до 50 км. В этот момент сбрасывались бомбы, после чего полетный вес самолета снижался до 10 т.

Затем самолет разворачивался с радиусом 500 км к месту старта. Скорость в этот момент достигала 3700 м/с, а высота - 38 км. На расстоянии 100 км от места посадки скорость падала до 300 м/с. а высота - до 20 км. Посадка осуществлялась как и обычного самолета. Весь полет длится 1 час 32 минуты.

Зенгер рассчитал и другие траектории полета, включая промежуточную посадку на территории дружественной страны, а также вариант, связанный с потерей бомбардировщика после бомбометания. В последнем случае бомбометание должно было осуществляться в режиме пикирования с высоты менее одного километра, после чего летчик должен был перевести машину в набор высоты и катапультироваться с последующим пленением.

До конца войны концепцию Э.Зенгера так и не успели воплотить в жизнь (вте годы, да и сегодня - это полная утопия не подтвержденная мировыми достижениями науки и техники - при-м. ред.). Ведь она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработке собственно проекта бомбардировщика, средств навигации, гиперзвуковых бомб и тому подобного.

Виктор ТУРЬЯН Борис ОРЛОВ

Вадим Борисович Шавров - создатепь первого отечественного самолета-амфибии (Ш-2) известен не только как авиаконструктор, но и как историк отечественной авиации, вдохновенный энциклопедист, автор книг по истории и конструкции самолетов СССР, выдержавших несколько изданий. Примечательно, что книги эти родились на основе публикаций В.Б.Шаврова в журнале "Крылья Родины" в 1950-1960-х годах. К сожалению, имя этого авиаконструктора не так широко известно любителям авиации, его "забыли" внести в авторитетные авиационные справочники у нас и за рубежом. Данной публикацией мы делаем попытку устранить этот пробел.

В фондах Центрального Государственного архива народного хозяйства по деятельности Главного управления Гражданского Воздушного Флота можно познакомиться с небольшим письмом Шаврова. В ответ на приглашение Андрея Николаевича Туполева работать под его началом, Шавров побпагодарил за оказанную честь и сослался на свою приверженность к самостоятельному труду. И действительно, он всю свою жизнь работал только самостоятельно.

Выпускник воздушного факультета Ленинградского института инженеров путей сообщения, он весной 1928-го начал строить свою первую амфибию из дерева. Средства на "домашнюю постройку" выделил Осоавиахим. А помогали ему в этом верные друзья - инженеры Виктор Львович Корвин и механик Николай Николаевич Фунтиков. По частям собирались в городской квартире Шаврова крылья, оперение… А окончательная сборка - на аэродроме в Ленинграде.

Первое руление Ш-1 - так назвал конструктор свое детище - на воде, в Гребном порту, в июне 1929-го выполнил летчик Л.И.Гикса. После некоторых доработок амфибия поднялась в воздух, а в июле летчик В.В.Глаголев произвел полную программу испытаний. После установки на ней шасси и "костыля" она в августе взлетела с воды и совершила посадку на сушу и снова на воду.

После нескольких десятков таких полетов Ш-1 (с двигателем "Вальтер" в 86 л.с.) в августе 1929-го совершила перелет с водной поверхности Гребного порта Ленинграда на Центральный аэродром Москвы, где по распоряжению начальника ВВС П.И.Баранова в сентябре были проведены государственные испытания. Самолет поднимали в воздух летчики Б.В.Глаголев, М.П.Коровкин, А.В.Чекаров. Они пришли к выводу, что Ш-1 является только спортивным самолетом, а для широкого применения его необходимо оснастить более мощным отечественным мотором М-11 {в 100 л.с).

Новый самолет, названный Ш-2, уже строился не "на квартире", а на заводе со всем соблюдением производственных норм и требований. Он был больше по размерам и гораздо совершеннее по конструкции.

Обратите внимание, как Шавров обеспечивал и гарантировал безопасность полетов на Ш-2: он крепил поплавки вплотную к лодке, а каждое крыло со своим поплавком собирал из четырех водонепроницаемых отсеков. Амфибия не смогла бы потонуть, если бы дно лодки было разрушено даже во всех отсеках одновременно. Расположение мотора М-11 над центропланом делало его недосягаемым для морских волн.

На суше амфибия опиралась на колесное шасси, которое поднималось и опускалось при помощи ручки, расположенной на приборной доске. Благодаря шарнирному креплению шасси к узлам лодки, можно было вообще его снять и превратить Ш-2 в "настоящую" летающую лодку. При этом снять шасси удавалось всего за 10, а вернуть на место - за 15-20 минут.

В НИИ ГВФ всесторонне и последовательно испытали Ш-2. Летные испытания проводил пилот Э.И.Шварц. Он поднимал в воздух Ш-2 в вариантах амфибии (с шасси) и летающей лодки. В отдельных полетах Ш-2 нагружали до 437 кг. И в этом случае амфибия не подвела своего конструктора. Она "добросовестно" тянула увеличенный полезный груз.

Для проверки летающей лодки на мореходность специалисты заставили испытателей около 15 раз поднять машину с волны высотой в 0,7 м при ветре 7 м/ сек. Затем - порулить по волнам в различных направлениях. В итоге пришли к выводу, что самолет "не обнаружил каких-либо нежелательных свойств и дефектов". Ш-2 прочно вошел в историю освоения Арктики, как участник многих экспедиций в качестве палубного разведывательного самолета. Ш-2 в годы Великой Отечественной войны летал к партизанам, вывозил раненых, перевозил любые умещающиеся на его борту грузы.