Авиация и космонавтика 2010 01

полковник С.Н. Прокофьев 2005

полковник Э.В. Ковальский 2008

* Иполняющий обязанности командира полка.

Герои Советского Союза*

Ш.А. Абдрашитов Г.С. Балашов П.Ф. Гаврилов Н.Д. Дугин Н.А. Егорович А.Б. Манукян Н.С Павлушкин А.Е. Рубахин СП. Шпуняков

* Удостоены звания непосредственно в 402-м иап.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Редакция выражает благодарность за оказанную в работе над статьей помощь командиру 968-го иисап полковнику Эдуарду Валерьевичу Ковальскому, помощнику начальника Липецкого Авиацентра по информационному обеспечению подполковнику Владимиру Гоигорьевичу Кахленко, заместителю командира 968-го полка по BP подполковнику Андрею Анатольевичу Гордееву, старшему летчику-инструктору исследовательского отдела Липецкого Авиацентра подполковнику Юрию Ильичу Спрядышеву. Огромное спасибо за предоставленные фотографии летчику 1-й эскадрильи 968-го иисап майору Алексею Куракину.

При подготовке статьи использованы материалы книги B.C. Масликова «Крылья победы. 402-й истребительный авиационный полк особого назначения», статьи Н. Качука «Точка опоры», сайт однополчан 968-го иап www.tkachenko.in.ua.

Владимир РИГМАНТ

Опыт Второй мировой войны наглядно показал возросшую роль военно-транспортной авиации. Правда, тогда воюющие армии использовали военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой грузоподъемности и дальности полета. Большинство этих машин были созданы на основе удачных пассажирских машин предвоенного периода или в ходе модернизации бомбардировщиков различных типов.

В тоже время, уже в ходе войны в Великобритании и в США велись активные опытно-конструкторские работы над новым поколением военно-транспортных самолетов, отличавшихся от своих старших собратьев улучшенным комплексов летно-такти-ческих и эксплуатационных характеристик. Эти опытно-конструкторские работы проводились комплексно, охватывая одновременно работы по проектированию близких конструктивно между собой дальних многоместных пассажирских авиалайнеров нового поколения с высоким уровнем комфортабельности, недоступным для пассажирских самолетов предвоенной разработки, и крупные военно-транспортные самолеты. Часть этих проектов имела в своей основе серийные тяжелые бомбардировщики, созданные в ходе Второй мировой войны. В частности, прототипом для нескольких проектов «транспортников» стал американский дальний бомбардировщик В-29.

Фирма «Боинг» начала работать над военно-транспортной модификацией бомбардировщика В-29 еще в начале 1942 года, когда его опытный образец еще только готовился к первому полету. Проект получил фирменное обозначение «Модель 367», а по спецификации ВВС - С-97 «Стратофрейтер». Самолет предназначался для обеспечения крупных военно-транспортных перевозок, в том числе и через океан.

Рассматривая характер будущих активных наступательных воздушных и наземных операций против Японии, министерство обороны США уже 23 января 1942 года разрешило «Боингу» построить небольшое количество опытных военно-транспортных ХС-97, конструктивно представлявших вариант В-29 с новым герметическим фюзеляжем, рассчитанным на загрузку, размещение и перевозку личного состава, боевой техники и грузов.

От «Суперфотресса» практически без изменений было взято крыло, силовая установка и шасси. Двухпалубный фюзеляж большего размера спроектировали заново. В поперечном сечение фюзеляж напоминал восьмерку. Загрузочное устройство находилось в задней части фюзеляжа и выполнялось в виде люка-трапа с закрывающимися фюзеляжными створками. Новый самолет мог брать на борт 2,5 тонные автомобили, легкие танки, легкие разведывательные самолеты и т.д.

Прототип ХС-97 совершил первый полет 15 ноября 1944 года. Затем, уже после войны, в 1947 году, последовала небольшая серия машин установочной партии. К концу 40-х годов начался полномасштабный выпуск самолета в нескольких модификациях. Серийные машины поступили в строевые части в 1950 году.

С-97 выпускали серийно до 1956 года в различных вариантах, в том числе, в вариантах самолета-заправщика, командного воздушного пункта и т.д. Всего было построено 888 самолетов типа С-97. Последние машины в ВВС США находились в эксплуатации до первой половины 60-х годов. Одновременно с работами по С-97, фирма Боинг вела разработку и постройку его пассажирского варианта «Модель 377» «Страток-рузер».

В 1947-1949 годах построили 56 этих пассажирских самолетов, представлявших вариант С-97. Самолет имел большую дальность полета, приличные крейсерскую скорость и потолок, сочетавшиеся с высоким уровнем комфорта для пассажиров, число которых, в зависимости от компоновки, колебалось от 50 до 100 человек, и надежностью в эксплуатации. Однако сравнительно небольшие пассажиропотоки на большие дистанции, характерные для того периода даже для США, делали эту достаточно дорогую машину малорентабельной в эксплуатации.

Как известно, начиная с 1947 года, в СССР в серийное производство был запущен дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского В-29. Как и в случае с американским прототипом, в СССР были подготовлены проекты пассажирской и военно-транспортной модификаций базового бомбардировочного самолета. Но в отличие от США, в СССР, по ряду объективных технико-экономических причин, ограничились лишь постройкой опытных экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 - самолета «70» (Ту-12 или Ту-70) достаточно объемна и интересна сама по себе, но требует отдельного рассмотрения. Поэтому в рамках данной публикации мы сосредоточимся только на военно-транспортном варианте Ту-4 - самолете «75» (Ту-16, Ту-75).

Проект военно-транспортного самолета на базе пассажирского варианта бомбардировщика Ту-4 (самолета «70») начал разрабатываться в ОКБ А.Н.Туполева еще в 1946 году, практически одновременно с постройкой пассажирской «семидесятки». Работы велись в соответствии с перспективными планами ВВС на 1947 год. Командование ВВС предполагало получить от авиационной промышленности средний транспортный самолет с четырьмя поршневыми двигателями с максимальной коммерческой нагрузкой 12-13 тонн, с дальностью полета с этой нагрузкой порядка 2500 км. Максимальная скорость на высоте 5000 м оговаривалась в 500 км/ч, практический потолок - 9000 м, время набора высоты 5000 м - 20 мин, длина разбега -550 м и пробега - 850 м. Самолет должен был иметь мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух пушечных спаренных механических турелей для стрельбы вверх калибра 20 мм или 23 мм, одну такую же установку для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные установки для стрельбы в стороны. Экипаж оговаривался в 8 человек. Оборудование самое современное на тот период из всего того, что могла предложить наша промышленность и то, что надеялись получить от бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант, система «Лоран», автоматический радиокомпас, аппаратура слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2, новые связные радиостанции, система «свой-чужой» и т.д.