Авиация и космонавтика 2010 01

В ходе заводских испытаниях Ту-75 были зафиксированы следующие основные летно-технические данные:

Размах крыла, м……………………. 44,83

Длина самолета, м………………… 35,61

Высота самолета, м………………….9,05

Площадь крыла, м2………………………………. 16/, 2

Нормальная полетная

масса, кг……………………………..56660

Масса пустого самолета, кг… 37810 Максимальная полетная

масса, кг……………………………..65400

Максимальная скорость, км/ч …. 545

Практический потолок, м………. 9500

Максимальная дальность

полета, км……………………………….4140

Длина разбега, м…………………… 1060

Длина пробега, м………………………900

Испытания закончились, но машину на государственные испытания и тем более в серию так и не передали. Причин тому было несколько. Хотя в проекте «75» ОКБ удалось добиться неплохих результатов, применив ряд оригинальных конструктивных решений, машина оказалась не ко времени. Серийные заводы, работавшие на Туполева, в том числе и казанский N 22, были загружены выше головы выпуском боевых самолетов. На ближайшее время планировалось осваивать на этих заводах серийное производство новейших стратегических межконтинентальных Ту-85, а также через два-три года - дальние реактивные бомбардировщики, которые должны были заменить в частях стремительно устаревавшие Ту-4. Тут уже было явно не до нового транспортника.

В результате командование ВВС решило временно обойтись большим парком сравнительно простых и дешевых самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также несложной переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Т и Ту-4ТД. На дальнюю перспективу планировалось начать работы по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, летно-тактические характеристики которых должны были значительно превышать характеристики поршневых «транспортников». Все эти работы начали осуществлять в первой половине 50-х годов. Работы над перспективными «транспортниками» развернулись в ОКБ О.К.Антонова и в ОКБ А.Н.Туполева. Наибольших успехов достигли антоновцы, передав на вооружение во второй половине 50-х годов Ан-8 и Ан-12. Туполевцы подготовили несколько проектов военно-транспортных самолетов: «101», «107», «115», «117», «127». Причем последние четыре проекта были переделками проектов пассажирских реактивных лайнеров.

В дальнейшем, при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием (Ту-104, Ту-124, Ту-114 и Ту-134), а также по разработке сменных хвостовых модулей, дававших возможность переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к их военно-транспортным модификациям (проекты Ту-1 17, Ту-127).

Помимо проработки военно-транспортного варианта, в октябре 1949 года в ОКБ рассматривалась возможность создания на базе Ту-75 самолета-заправщика для дозаправки топливом в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-85. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19,5 тонн топлива.

После окончания испытаний и свертывания программы создания Ту-75, самолет несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также привлекался для испытаний различных систем десантно-парашют-ного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.

В 1954 году самолет разбился под Казанью. В октябре того года на нем из Москвы за двигателями АМ-3 прилетел экипаж генерала А.И.Кабанова (двигатели изготовлялись в Казани на заводе № 16). Получив двигатели, экипаж Ту-75 24 октября стартовал в Москву. Однако вскоре после взлета отказал один из двигателей. Кабанов принял решение вернуться в Казань на аэродром завода № 22.

Сели благополучно, неисправность в двигателе исправили. На следующий день 25 октября взлетели снова. Самолет ушел в облачность, но через несколько минут упал на землю и сгорел. Нескольким членам экипажа удалось покинуть самолет на парашютах, но генерал Кабанов погиб.

Так закончилась история туполев-ского транспортника, по многим своим техническим решениям предвосхитившего более поздние и более совершенные отечественные транспортные самолеты.

(Продолжение. Окончание в №8-9,11-12/2009 г.)

Валерий Солозобов, Александр Слободчиков, Михаил Казаков, Владимир Ригмант

Как отмечалось ранее, начиная с 70-х годов в ОКБ велись работы по созданию самолетов, способных выполнять длительный полет на крейсерских гиперзвуковых скоростях.

К означенному периоду в авиационно-космической технике и технологиях были достигнуты значительные результаты, полеты на сверхзвуковых скоростях стали обыденным явлением для самолетов военного назначения, внедрялись в эксплуатацию первые сверхзвуковые пассажирские самолеты, осуществлялись пилотируемые и беспилотные полеты в космос. Появились уже и серийные самолеты, летавшие в атмосфере со скоростями, соответствующими М=3 (МиГ-25, SR-71). Космические спускаемые аппараты и воздушно-космические самолеты с большими числами М совершали полеты на очень больших высотах, кратковременно проходя плотные слои атмосферы с гиперзвуковыми скоростями.

Общая диалектика развития авиационной техники, а также желание военно-политического руководства стран по обе стороны «железного занавеса» получить в свои руки очередное абсолютное оружие, поставило перед авиационной промышленностью передовых авиационных держав задачу создания летательных аппаратов самолетного типа с большими гиперзвуковыми скоростями, соответствующим М=3-10, способными выполнять полет на высотах 30-35 км. Подобный летательный аппарат по своим техническим решениям (как по части силовой установки, так и по своей конструкции) должен был в значительной степени отличаться от современных самолетов и космических аппаратов. Существовавшие типы ВРД, эффективно использовавшие атмосферу при полетах на малых высотах, из-за ограничений по температуре были приемлемы только для летательных аппаратов со скоростями полета, соответствующим М=3. С другой стороны, ракетные двигатели, для которых таких ограничений не было, из-за необходимости нести на борту полный запас топлива (горючее + окислитель), являлись нерациональными для продолжительных полетов в атмосфере.

Наиболее рациональным для принятых режимов будущего гиперзвукового самолета являлся прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) в комбинации с разгонным двигателем (ТРД или ЖРД). С целью достижения высокой эффективности силовой установки в качестве горючего предлагалось использовать жидкий водород. Для полетов в диапазоне чисел М=3-5, наиболее приемлемой определялась комбинированная силовая установка, содержащая турбореактивный и прямоточный двигатель, работающие на углеводородном горючем или сжиженным природным газе (СПГ). Для полетов со скоростями, превышающих М=5-6, наиболее подходящим являлся ПВРД на жидком водороде с разгонными ТРД на керосине или на жидком водороде.