Авиация и космонавтика 1997 04

Реперы, установленные на крыле самолета "80"

Проект топливозаправщика на базе Ту-80

Самолет-заправщик "75" представлял собой переделку военно-транспортного самолета "75", у которого в грузовой кабине в ее центральной части над центропланом устанавливались дополнительные топливный бак для основной системы питания топливом самолета "75" (6000 кг), впереди и позади него заправочные баки (по 9000 кг), лебедка с гибким шлангом системы дозаправки. Основная группа баков, расположенных в крыле была аналогична самолету "80"(на 20500 кг). Запас топлива на дозаправку составлял 18000 кг.

Проведенные расчеты показали, что при использовании дозаправки топливом в полете, самолет "80" с АШ-73ТК увеличивает свой радиус действия на 2000-4000 км, в случае установки на самолет АШ-73ТКФН, радиус действия увеличивается еще на 700-1000 км, и, что объемы фюзеляжа самолета "75" вполне допускают его использование в качестве самолета-заправщика.

Методология, проведенных расчетов и анализа по системе дозаправки в полете самолета-бомбардировщик "80" от самолета-заправщика "75"", стали базовыми и были в дальнейшем использованы и развиты при работах ОКБ по системам дозаправки самолетов Ту-4, Ту-85, Ту-16, Ту-95 и т.д.

В ходе проведенных испытаний по самолету "80" были зафиксированы следующие данные:

Основные геометрические данные самолета

Длина самолета,м…………………34,32

Размах крыла,м……………………..43,58

Высота самолета,м…………………..8,91

Ширина колеи

шасси, м………………………………..8,676

Площадь крыла, м2………………..173,1

Средняя относительная

толщина крыла,%……………………17,3

САХ крыла,м…………………………4,274

Удлинение крыла…………………..10,97

Площадь элеронов, м2……………. 12,01

Размах

стабилизатора, м…………………. 13,908

Площадь стабилизатора, м2…………………………………..30,94

САХ стабилизатора,м…………….2,365

Площадь киля, м2……………………………….23,95

Площадь миделя

фюзеляжа,кв.м ………………………..6,58

Массы:

Полетная нормальная,кг……….51500

Полетная перегрузочная,кг…… 67200

Пустого самолета,кг……………..41032

Полезная нагрузка

нормальная,кг……………………. 10468

перегрузочная,кг…………………26168

Запас топлива

нормальный,кг…………………….. 8500

максимальный,кг……………….. 30361

Бомбовая нагрузка

нормальная,кг……………………..3000

максимальная, кг……….9000-12000

Летные характеристики

Максимальная скорость у земли, км/ч

(по испытаниям) ……………………… 428

(на форсированном

режиме АШ-73ТКФН)……………..458

Максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч

(по испытаниям) ………………………545

Максимальная скорость на высоте 5000 м,км/ч

(по испытаниям) ……………………… 497

Максимальная скорость на высоте 10500 м, км/ч

(рассчетная) …………………………….598

Время набора

высоты 5000 м, мин…………………22,5

высоты 10000 м, мин……………….42,5

Практический потолок, м……… 11180

Дальность полета,км

(расчетная)…………………….7000-8000

Длина разбега, м……………1200 (960)

Длина пробега, м……………………..875

Посадочная

скорость, км/ч…………………………. 148

Длина пробега,м (по испытаниям с флюгерно-

реверсивными винтами) …..505 (510)

Экипаж, чел……………………………….11

Вооружение,

кол./калибр……………………. 10x23 мм;

Общий запас

снарядов,шт……………………………3150

** - монография В-29/Ту-4 опубликована в "А-К" выпуск 17

Послевоенные направления работ в СССР по совершенствованию и развитию поршневых самолетов дальней авиации в основных моментах совпадали с концепциями принятыми в США, и в какой-то мере были инициированы ими. Американские проекты стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями были начаты на 5-7 лет раньше чем их советские аналоги, поэтому их опытные образцы начали летать вскоре после войны, а их серийное производство развернулось во второй половине 40-х годов (самолеты-бомбардировщики В-50 и В-36*). Таким образом,амери-канские стратегические бомбардировщики с поршневыми двигателями были доведены и успели поступить на вооружение ВВС, до того момента,-когда проекты стратегических машин с турбореактивными двигателями стали реальностью. Американские стратегические поршневые бомбардировщики, в отличие от запоздавших и не поступивших на вооружение их советских аналогов, еще в течение почти десятилетия составляли существенную основу стратегического ядерного сдерживания США.

Ниже приводится таблица соответствия для некоторых аналогичных советских и американских проектов стратегических самолетов послевоенного периода:

Создание самолета-бомбардировщика В-50 началось еще в военном 1944 году, в русле модернизации серийного самолета В-29.Первоначально речь шла лишь о замене двигателей на более мощные, без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Проект получил на фирме Боинг обозначение 345-2. Первым шагом стали испытания новой силовой установки на специальной опытной модификации В-29 - самолете ХВ-44, для чего на нем взамен штатных двигателей были установлены четыре новых 28 - цилиндровых четырехрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения фирмы Пратт Уит-ни R-4360-35 "Уосп Мажор" с взлетной мощностью 3500 л.с. (номинальная - 3000 л.с.) каждый. В 1944 - 1945 гг. опытный самолет проходил испытания. В основном на этом этапе шли проверки новой силовой установке, так как никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не было. Параллельно на фирме шло проектирование модификации самолета В-29, специально рассчитанной под эти более мощные двигатели. Новая модификация получает официальное обозначение В-29D, впоследствии замененное на В-50.

Следует отметить, что проектирование самолета В-50 шло одновременно с созданием "супербомбардировщика" В-36 и его появление можно объяснить желанием ВВС США получить в короткий срок на вооружение самолет близкий по конструкции к отработанному и освоенному в частях В-29, при одновременном значительном улучшении основных летных характеристик. В тот период командование ВВС рассматривало В-50 как реального конкурента сверхтяжелого бомбардировщика Конвэр В-36, который имел в своей аэродинамической компоновке и элементах конструкции большое количество новаций, способных сорвать программу создания и доводки этого уникального самолета. С В-50 было все гораздо проще, спокойней и надежней. Кроме того, при рассмотрении комплекса летно-тактических характеристик обоих самолетов аналитики из ВВС, а за ними и командование в лице генерала Туайнинга и других генералов ВВС США, объясняли руководству страны и конгрессу США причину создания В-50, в качестве конкурента В-36, как стремление к увеличению ударной мощи ВВС, но более дешевыми и проверенными с технической точки зрения, но не менее эффективными средствами. В подтверждение подобной точки зрения выдвигались следующие аргументы: