Авиация и космонавтика 1997 04

Вместо надувных резиновых противообледенителей типа "Гудрич" были введены более эффективные и удобные в эксплуатации тепловые противообледенители передних кромок плоскостей самолета. Забортный воздух для обогрева кромок нагревался в специальных нагревательных керосиновых печах. Такие противообледенители стали в дальнейшем типовыми и в них в дальнейшем лишь менялся источник получения горячего воздуха.

Начальник бригады проектов Б. М. Конддрский

Начальник Отдела Технических проектов С.М.Егер

Для самолета "80" были спроектированы новые мотогондолы со значительно уменьшенными миделями. На-пример,общая площадь миделя мотогондол на самолете "80", по сравнению Ту-4, был уменьшена на 1,9 м2. Эти мероприятия позволили уменьшить на 130 л.с. величину потребной мощности на провоз одной мотогондолы самолета. Были введена система прямого входа и выхлопа воздуха и выхлопных газов в двигателе (система "Бай-Пасс"). Мощность силовой установки и ее экономичность были увеличены за счет использования реактивного выхлопа и последующего введения системы непосредственного впрыска топлива на двигателях (модификация АШ-73ТКФН). Более эффективными были флюгерные винты типа АВ-16У. Суммарный запас топлива, по сравнению с Tv-4, был увеличен на 15%.

Оборудование самолета было в основном идентично самолету Ту-4. К новым элементам, появившимся или предполагавшимся к установке на самолете, следует отнести:.приставку к РЛС "Цезий" (в комплекте бомбардировочного прицела "Рубидий"), автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратуру ближней и дальней радионавигации "Материк" и "Меридиан", радиостанции РСБ-5,аппаратуры опознавания "Магний" ("Магний-М") и "Барий" ("Барий-М"). Предусматривалась установка на самолете радиолокационных прицелов для стрелково-пушечных бортовых установок типа "Кадмий-1" и "Кадмий-2". В комплект фотооборудования предполагалось ввести новый аэрофотоаппарат для ночных съемок НАФА-Зс.

Мероприятия по улучшению аэродинамики позволили довести значение Кмакс. в крейсерском полете до 18,0 , вместо 17 для Ту-4. Улучшения по аэродинамике, а также совершенствование исходной силовой установки, при одновременном повышении запаса топлива, позволяли значительно улучшить характеристики самолета. Согласно материалам эскизного проекта самолет "80" должен был иметь следующие основные летные данные:

Для самолета "80", в случае доведения удельного расхода топлива двигателей до 0,195 кг/л.с.ч, дальность полета, при прочих равных условиях доводилась до величины 8214 км (АШ-73ТК на Ту-4 имели Се=0,220 кг/л.с.ч, усовершенствования на двигателях АШ-73ТКФ, ТКФН снижали удельные расходы до требуемого значения). Таким образом самолет "80" мог в перспективе обеспечить увеличение дальности полета, по сравнению с Ту-4, на 30-35%.

Практически с началом проектирования в ОКБ в макетном цехе начали изготавливать деревянный макет самолета "80". К моменту передачи эскизного проекта военным, макет был готов, и был предъявлен для предварительных осмотров. С их стороны были некоторые замечания и рекомендации по компоновке кабин, системы вооружения и т.д., которые устранялись и учитывались ОКБ.

Самолет "80"

Официальные заседания макетной комиссии проходили с 9 по 26 февраля 1949 г, 9.03.49 г Главком ВВС утверждает протокол макетной комиссии.

Изготовление самолета "80" началось 15 ноября 1948 г. на опытном заводе №156. В течение полугода самолет находился в производстве на заводе, в ходе постройки конструкторская документация на самолет постоянно корректировалась, с учетом работы макетной комиссии. При строительстве самолета максимально использовались элементы конструкции и агрегаты систем и оборудования серийного Ту-4, устойчивое производство которого к этому времени было развернуто на двух заводах № 22 в Казане и № 18 в Куйбышеве. В июле 1949 г. самолет был закончен постройкой и 1 августа того же года был по частям перевезен на аэродром Авиации ВМФ в Измайлово,где в то время находилась одна из трех испытательных и доводочных групп ОКБ (Центральный аэродром,аэродром в Измайлово и аэродром ЛИИ в Жуковском). Там была произведена стыковка самолета, и продолжены необходимые производственные работы по установке агрегатов и систем.

Как подчеркивалось выше, с самого начала проектирования самолета "80",эта машина и в ОКБ, и в МАП, и в ВВС рассматривалась как переходная, на пути создания самолета с межконтинентальной дальностью. Так как уже в 1949 г в ОКБ шло активное проектирование самолета "85", который должен был обеспечить необходимую дальность полета, при значительном улучшении всех остальных летных и тактических характеристик, то было признано целесообразным не распылять силы и прекратить работы по доводке и испытаниям,законченного постройкой самолета "80".

16 сентября 1949 г.выходит Постановление Совета Министров СССР № 3929-1608 по началу работ над самолетом "85". Один из пунктов этого документа был посвящен дальнейшей судьбе самолета "80": все работы по самолету сворачивались, а сама машина передавалась для экспериментальных работ по тематике создания тяжелых бомбардировщиков в ЛИИ.

К концу ноября 1949 г самолет был готов к первому полету и перелету на аэродром в ЛИИ в г. Жуковский. 1 декабря экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф.Ф.Опадчим поднимает самолет "80" в первый полет. Полет длился 23 мин и состоял в перелете из Измайлова в Жуковский, где испытания через некоторое время продолжили летчики-испытатели ЛИИ. В течение почти 4-х месяцев самолет по разным причинам стоял в ЛИИ без движения, и только 21 марта 1950 г. руководство ЛИИ подписывает Акт о приемке самолета. Машина начинает выполнять полеты по различным летным программам, направленным на исследования различных проблем, связанных с созданием в СССР тяжелых многомоторных самолетов и,в частности,связанных с созданием самолета "85". Одновременно эти экспериментальные полеты стали для опытного самолета и заводскими испытаниями,позволившими дать летную и эксплуатационную оценку самолету. В летных испытаниях в ЛИИ участвовали: ведущий летчик-испытатель А.А.Ефимов, летчик-испытатель В.С.Ха-пов, ведущий инженер К.И.Вайман и др. Всего в ходе отработок различных программ было выполнено 30 полетов, общей продолжительностью 29 час 5 мин. Все полеты производились с двигателями АШ-73ТКФН, показавшими в ходе эксплуатации достаточно высокую надежность, отработав без отказов и съе-мов с самолета 128% ресурса.