Авиация и космонавтика 1997 04

В начале 1936 года, в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота и проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был тщательно отполирован и окрашен в черно-серебристый цвет. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 года удалось достичь высоты 11 100 м.

Среди других модификаций следует отметить вариант штурмовика с батареей пулеметов ШКАС в крыльях, не нашедший отражения в серии и проект P-Z с двигателем М-100, также нереализованный.

В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. И все-таки повоевать ветерану еще пришлось. В 1941 году, когда основная масса советской авиации была потеряна, про Р-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, был 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником ночных истребителей, возросшими потерями актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 году, а при выполнении полетов в тылу - вплоть до окончания войны.

Высотный вариант P-Z. Март 1936 года. Центральный аэродром.

В.В.Шевченко в кабине самолета P-Z при подготовке к рекордному полету на высоту.

На фюзеляже техник Носиков.

Лейтенант Токсубаев и спг.лейтенант Литвинов, 1938 г., МВО

Технические характеристики и летные данные самолетов Р-5 ССС и P-Z

Примечание: * - по другим данным

Владимир Ригмант

Продолжение. Начало см. в АиК, выпуск 25

Как отмечалось в предыдущем номере журнала, первой практической реализацией проектов туполевцев по созданию нового поколения дальних и сверхдальних бомбардировщиков должен был стать самолет "80" или Ту-80, рассматривавшийся как глубокая модернизация серийного Ту-4. Модернизация предусматривала увеличение взлетной массы исходного самолета Ту-4 за счет увеличения запаса топлива, улучшение его общей аэродинамики, а также аэродинамики различных элементов самолета, что в совокупности должно было увеличить практическую дальность полета самолета как минимум на 20%. Двигатели типа АШ-73ТК должны были быть заменены на АШ2ТК или ВД-ЗТК, с соответствующей перекомпоновкой мотогондол. В ходе модификации должны были быть устранены некоторые недостатки присущие базовому В-29, так как при создании его отечественной копии-аналога Ту-4 копировалось практически все один в один, за исключением двигателей и стрелково-пушечного вооружения. В частности, опыт эксплуатации Ту-4 показал необходимость изменения компоновки передней кабины,-переход к ступенчатой кабине, с улучшенным обзором. Требовалось улучшение аэродинамики обтекателей антенн РЛС и стрелковых установок. Все это должно было увеличить аэродинамическое качество самолета и внести свою лепту в увеличение дальности полета.

Самолет "80" проектировался в соответствии с планами ВВС 1948 г., которые получили свое развитие в ТТТ на дальний 4-х моторный бомбардировщик с двигателями АШ-2ТК, утвержденными Главкомом ВВС 3.07.48 г. Эти требования предусматривали создание 4-х моторного бомбардировщика с двигателями АШ-2ТК с герметическими кабинами экипажа. ВВС по согласованию с ОКБ А.Н.Туполева оговаривали для самолета следующие основные данные:

- максимальная скорость у земли, км/ ч - 470;

- максимальная скорость на высоте 10000 м,км/ч - 620 ;

- практический потолок,м - 11000;

- практическая дальность с 3000 кг бомб,км - 7000-8000;

- бомбовая нагрузка: нормальная, кг - 3000; максимальная,кг - 12000;

- оборонительное стрелково-пушеч-ное вооружение:

вверх-кругом - 2x2x23 мм; вниз-кругом - 2x2x23 мм; назад - 2x23 мм;

- экипаж, чел - 11.

Работы по самолету "80" были развернуты на основании Постановления Совета Министров СССР №2052-804 от 12.06.48 г. и Приказа МАП №424 от 18.06.48 г.. Согласно им ОКБ должно было спроектировать самолет "80" с двигателями типа АШ-2ТК в 1-м экземпляре и предъявить его на Государственные испытания в июле 1949 г.

Эскизное проектирование, которое началось в феврале 1948 г, проводилось силами Отдела Технических проектов под руководством С.М.Егера. К концу ноября 1948 г. эскизный проект был готов и 27.11.48 г. был предъявлен в ГК НИИ ВВС.

Первоначально, как и предполагалось, машина проектировалась под двигатели АШ-2ТК,при этом, в связи с изменением массо-габаритных характеристик нового двигателя по сравнению с АШ-73ТК на Ту-4, он был придвинут к переднему лонжерону крыла, в остальном, основная схема и элементы конструкции Ту-4 оставались без изменения. По этому первоначальному проекту сохранились лишь боковая компоновка и общая весовая сводка, которая дает некоторое представление о самолете "80" с АШ-2К: