Авиация и космонавтика 1997 04

Фотооборудование - АФА-13 на качающейся турели для проведения плановой и перспективной фотосъемки.

Турель ТУР-8. Один из электрифицированных вариантов, установленный

на самолете ССС

Вид кольца турели ТУР-8

Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе N1 для замены Р-5. Были, конечно, попытки дальнейших усовершенствований - в частности, конструкторы Марков и Скарбов предлагали убираемое шасси - это, однако, уже посчитали излишеством.

Испытания новой модификации разведчика показали, что по своим данным он ненамного превосходит базовый Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против этого самолета. Разрешился вопрос следующим образом.

На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала "высокая" комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе №1 сдатчиком, было предложено показать все, на что способен новый боевой самолет. Отличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом чекист Ежов поинтересовался, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Так был решен вопрос о запуске в производство.

До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в следующем, 1936 году P-Z стал самым массовым выпускаемым боевым самолетом вСССРВсего за 1936 г. выпустили 885 таких разведчиков.

Поставляемые промышленностью Р-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений. С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.

Первая партия в количестве 31-й машины поступила в Испанию в январе 1937 года. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советсике инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет "Наташа", официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все "Наташи" были сведены в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. 1-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 года. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрилья пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.

В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолета, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.

18 августа 1937 года. Строй P-Z над Тушинским аэродромом

Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z, 1938 г., МВО

Изучение мотоустановки самолета P-Z

Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли, теперь при проведении боевых вылетов "Наташам" требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 года 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением. В сентябре 1937 года, после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных "Наташ" значительно уменьшилось. Уцелевшие машины были сведены в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе самолеты типа P-Z применялись в течение 1938 года. Активность их использования в этот период была невысокой. При оценке боевой деятельности различных самолетов советской постройки в Испании P-Z получил невысокую оценку. В специальном отчете, посвященном оценке живучести различных машин отмечалось, что P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 года.

В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 год. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 году он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.

Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных функций под обозначением П-Z (почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались обтекаемые грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в эти контейнеры, составляла 1,5 м3. Самолет, надо сказать, оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета составляла 34,8% САХ и летать на нем было просто опасно. Тем не менее, летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы, а дареному коню, как говорится, в зубы не смотрят.