Самолеты мира 1996 05-06

Амфибийные ЛА способны выполнять все этапы операции поиска и спасения, обладая при этом требуемыми дальностью полета и скоростью.

В составе флотов для высадки морских десантов используются амфибийные средства: транспортно-десантные надводные корабли (в том числе на воздушной подушке), плавающие танки, транспортно-боевые вертолеты и другие. Все они способны или выходить на берег, или подходить к нему так, что десантники попадают непосредственно на берег, причем фактор скорости подхода играет главную роль. Из современных амфибийных ЛА такими способностями и высокой скоростью обладают только некоторые экранопланы.

Высокоэффективным средством борьбы с пожарами в лесу и тундре зарекомендовал себя самолет-амфибия Бе-12П. Его эксплуатация показала, что действенность АК подобного назначения зависит от времени заправки водой (или гасящей смесью), грузоподъемности и способа сброса воды. При тушении пожаров в гористой местности к этим факторам добавляется маневренность, так как с чем меньшей высоты сбрасывается вода, тем сильнее эффект. На Бе-12П реализована возможность «бомбового» сброса воды, когда вся ее масса компактно попадает в очаг пожара. Это, в сочетании с высокой оборачиваемостью,приводит к достаточно быстрой локализации и ликвидации возгорания. Гидроавиация, обладающая такими, характеристиками, может применяться не только при тушении горящих площадей, но и «точечных» пожаров.

Широкой и не исследованной в необходимой мере сферой применения амфибийных ЛА являются грузопассажирские перевозки. В основном, рассматриваются технические облики пассажирских и грузовых самолетов-амфибий и экранопланов. Для их внедрения необходимо преодолеть некоторое противодействие, а именно? неприспособленность сложившейся транспортной сети и ее инфраструктуры для приема в парк транспортных средств амфибийных АК и конкуренцию с уже имеющимися машинами. Следует учитывать также некоторое недоверие к амфибийным ЛА, как это всегда имеет место по отношению к техническим новшествам.

Решить задачу можно, во-первых, обеспечив мобильными амфибийными ЛА районы малоосвоенные и труднодоступные для традиционных транспортных средств (Дальний Восток, Сибирь, Севера), которые в летнее время обладают большим количеством водоемов, пригодных для посадки гидросамолетов, и в том числе рек, где вероятно движение экранопланов. Во-вторых - допустив прямую конкуренцию на существующих магистралях с воздушным и водным транспортом. Можно ожидать превосходства над воздушным транспортом в менее жесткой привязке к аэродромам и относительной безопасности вынужденных посадок, перед водным - в скорости доставки пассажиров и грузов и в экономическом эффекте от оборачиваемости транспортных единиц. Правда, эти преимущества могут быть сведены на «нет» при недостаточном развитии объектов инфраструктуры, требования к которым сильно отличаются от существующих: портам, пристаням, системам технического обслуживания.

Задача разработчиков состоит в максимальной адаптации обликов амфибийных ЛА к сложившейся инфраструктуре, даже в ущерб их эффективности как летательных аппаратов. Северные и восточные регионы имеют немалое количество рек с местами, пригодными для выхода экранопланов на берег, что позволяет обойтись без сооружения специальных причалов. Аппараты гибридных схем, способные двигаться не только над водой, но и надо льдом и снегом, еще больше расширят возможности этого транспортного средства. Типаж таких ЛА, по-видимому, должен включать в себя малоразмерный аппарат для индивидуальных перевозок и большой - для перемещения значительного количества груза. Массовые пассажирские перевозки по сибирским и северным рекам на базе экранопланов целесообразны в туристических и экскурсионных целях.

Для самолетов-амфибий сегодня необходим поиск «экологической ниши» в сложившейся сети воздушных перевозок.

В России имеются обширные проек-тно-конструкторские разработки, а также много летающих образцов амфибийных ЛА. Самым тяжелым из них является экраноплан «Лунь» (взлетная масса 380 т), спроектированный в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде и находящийся на этапе заводских испытаний. На его базе могут быть созданы комплексы различного назначения: поисково-спасательный, противолодочный, ракетный. В опытной эксплуатации - десантный экраноплан «Орленок» (взлетная масса до 140 т). Уже проработаны его пассажирский и грузовой варианты. На этапе летно-конструктор-ских испытаний находится противолодочный самолет-амфибия А-40 (взлетная масса 86т), созданный вТАНТК им. Г. М. Бериева. Его ближайший «родственник» - поисково-спасательный самолет Бе-42. Ксреднетяжелым можно отнести противолодочный самолет-амфибию Бе-12, его модификацию - пожарный Бе-12П, и многоцелевой Бе-200 (взлетная масса 36 т). В этом же ОКБ работают над более легким многоцелевым самолетом Бе-112 (взлетная масса 8,5 т). Кроме перечисленных амфибийных самолетов и экранопланов, в различных ОКБ и конструкторских коллективах на разной стадии готовности находятся проекты ряда ЛА меньшей размерности: самолеты-амфибии Бе-103, МиГ-ТА4, «Ямал», «Динго», РИДА-МТД, «Пони», РИДА-МТД «Приз», «Фламинго», Р-50 «Роберт», А-25, «Чирок», АВИА «Аккорд», катер-экраноп-лан на воздушной подушке «Волга-2» и другие. В связи с этим проводятся комплексные исследования в интересах определения их оптимального типажа и парка с учетом потребностей заказчика амфибийных ЛА и их конкурентоспособности.

Н а разных этапах создания корабельной авиации возникает ряд научных и технических проблем, которые достаточно четко можно разделить на три группы:

- проблемы формирования концепции и технического облика корабель-но-авиационной системы в целом;

- проблемы базирования самолетов и вертолетов на корабле и их боевого функционирования во взаимодействии с корабельными системами.

Концепция и технический облик ко-рабельно-авиационной системы разрабатываются на самых ранних стадиях, еще до начала проектирования. Определяется состав авиагруппы,размерность (водоизмещение) корабля и оптимальное сочетание типов и размерности авиационных комплексов (АК) с кораблем базирования.

Рациональная размерностьавианосца устанавливается исходя из двух предпосылок. Во-первых технической, когда учитывается возможность размещения АК того или иного типа. Так, корабли водоизмещением до 20000 т способны принимать только вертолеты; водоизмещением от 20000 до 45000 т кроме вертолетов могут принять и СВ/ УВП (самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки) для решения некоторых локальных задач. Корабли водоизмещением от 45000 т и выше (в мировой практике - до 90000 т) способны принимать корабельные самолеты всех типов и размерностей.