Авиация и космонавтика 1996 09

Плодотворное сотрудничество с этой организацией позволило в очень короткие сроки создать двигатели Р201-300, Р209-300 и другие интересные силовые установки. Остановимся на двух из них.

Двигатель Р201-300 предназначался для ракеты «воздух - земля», а двигатель Р209-300 для ракеты-мишени главного конструктора А. Я. Березняка. Государственные испытания прошли в 1965 г.

Двигатель Р201-300 - многорежимный, одноразового действия, с турбонасосной подачей компонентов.

Основные данные двигатели Р201-300:

Стартовый режим:

тяга, кг (Н = 10 км) - 8350;

удельная тяга, кг сек/кг (Н = 10 км) - 256, (Н = 25 км) -250.

Максим, маршевый режим:

тяга, кг (Н = 25 км) - 1400,

удельная тяга, кг сек/кг, (Н = 25 км) - 253.

Топливо: окислитель АК-27И, горючее ТГ-02.

Максимальное время работы, сек - 530.

Сухой вес, кг - 112.

Двигатель Р209-300 - двухрежимный, одноразового действия, с турбонасосной подачей компонентов. Основные данные двигателя Р209-300: Стартовый режим: тяга, кг (Н = 10 км) - 3300;

удельная тяга, кг сек/кг, (Н = 10 км) - 247, (Н = 25 км) -264.

Максим, маршевый режим:

тяга, кг (Н = 25 км) - 650;

удельная тяга, кг сек/кг, (Н = 25 км) - 250.

Топливо: окислитель АК-27И, горючее ТГ-02.

Максимальное время работы, сек - 820.

Сухой вес, кг - 80.

Возможность глубокого дроссерирования режима по тяге и увеличенный ресурс обоих двигателей обеспечивает большую дальность полета ракет, на которые они устанавливаются.

В первой половине 60-х годов уже сложившийся у нас высококвалифицированный коллектив, накопивший

Тэрмоэмисион-ная ядерно-энергетическая установка «Тополь»

А Жидкостный ракетный двигатель Р201-300

Сергей Константинович Туманский (справа) и Ар-тем Иванович Ми-коян определенный опыт в создании ЖРД, приступил к проектированию, а производство - к изготовлению более сложных двигательных установок, предназначенных для космических аппаратов, разрабатывавшихся под руководством генерального конструктора В. Н. Челомея.

Всем, кто общался с Сергеем Константиновичем, импонировало присущее ему спокойствие и уравновешенность, даже в критических обстоятельствах он сохранял выдержку и самообладание.

Высококвалифицированный конструктор с огромным опытом, он обладал редким даром конструктора-доводчика. Далеко не все очень крупные конструкторы владеют этим важным качеством - умением «вытягивать» машину, получать от нее максимум возможного. Особенно, когда речь идет о предельно нагруженном двигателе для современного боевого самолета (при безусловном сохранении надежности). С. К. Туманский владел этим искусством в совершенстве. Вот, вероятно, почему особое внимание он уделял качеству создаваемой документации. Причем не только конструкторской, а всей технической документации: технологиям, результатам экспериментов, газодинамическим, тепловым и прочностным расчетам и их методикам, техническим описаниям и инструкциям по эксплуатации и многому другому. С. К. Туманский справедливо утверждал, что высококачественная техническая документация - залог успешного внедрения двигателя в серийное производство и, что еще более важно, надежной эксплуатации его в летных условиях.

В этом контексте следует сказать, что С. К. Туманский уделял самое пристальное внимание даже малейшим нюансам летных испытаний, позволяющим полностью выявить достоинства и недостатки силовой установки. Был он предельно внимателен и к летной эксплуатации наших изделий в частях ВВС и подразделениях Аэрофлота.

Крепли наши связи с ведущими авиационными фирмами, развивались контакты с крупнейшими научно-исследовательскими центрами страны.

Из самолетостроительных организаций в первую очередь, вероятно, следует назвать прославленный «Зенит», во главе которого ряд десятилетий стоял его создатель Артем Иванович Микоян.

Примечательно, что С. К. Туманский и А. И. Микоян в один и тот же день были утверждены в должности Генеральных конструкторов, а в последующем одновременно были избраны академиками. Их связывала не только творческая, но и глубоко личная дружба, а это, как правило, влекло доброжелательные взаимоотношения между творческими работниками наших коллективов.

Особенно ощутимые плоды это принесло при создании таких замечательных самолетов, как МиГ-21 и МиГ-25 и двигателей к ним Р11-300 и Р15-300.

Фото из архива автора

Александр Широкорад

(Окончание. Начало «ТиО» 6.96)

АСУ-76. Изд. 570 в Кубинке.

В 1944 году заводом № 38 Наркомата танковой промышленности в инициативном порядке были разработаны и изготовлены три опытных образца облегченных САУ -ОСУ-76, на которых были установлены вращающиеся части 76-мм дивизионных пушек ЗИС-3, В середине 1944 года ОСУ-76 прошла полигонные испытания, в результате которых обнаружился ряд недостатков в конструкции машин и вооружении. В заключении комиссии было сказано, что для обеспечения надлежащих боевых качеств ОСУ-76 на ней надо установить новую 76-мм пушку с баллистикой ЗИС-3, но меньшим сопротивлением откату.

Проектирование новой пушки для ОСУ-76 было поручено заводу № 235, который в феврале 1945 года предъявил ГАУ проект двух вариантов самоходных пушек В-10 и В-11. В результате рассмотрения ГАУ отклонил оба проекта.

В июне 1946 года научно-технический комитет ГБТУ выдал заводу 3 40 Минавтомобильпрома ТТТ на конструктивную доработку ОСУ-76, присвоив опытному образцу наименование «Авиадесантная самоходная артиллерийская установка АСУ-76».

Проектирование и изготовление 76-мм пушки для АСУ-76 было поручено заводу № 92. Проект самоходной пушки, получившей заводской индекс ЛБ-76С, был рассмотрен и одобрен в декабре 1946 года.

Согласно Постановлению № 2306-642 от 1.07.1947 г. заводом № 92 в ноябре 1947 года было изготовлено два опытных образца пушки ЛБ-76С и подано на завод № 40 для монтажа в АСУ-76 (об. 570).

Ходовые испытания и стрельбы опытного образца АСУ-76 были проведены с 7 июня по 28 июля 1948 года на полигоне НИИ БТ в Кубинке в объеме 282 выстрела и 2261 км пробега.

Второй образец АСУ-76 с 11 июня по 5 июля 1948 года проходил испытания на ГНИАПе в Ленинграде в объеме 1338 выстрелов. Оба образца выдержали испытания. По результатам испытаний ГАУ предложило заводу № 92 внести