Авиация и космонавтика 1996 06

В феврале во время ночного воздушного налета летчики этой же эскадрильи сбивают еще два В-29.

В январе летчик-истребитель Юрий Добровольский (147 ГИАП) добавляет к своим победам еще два В-29. В этом же месяце летчики 351 ИАП сбивают два В-29 и серьезно повреждают третью машину.

В феврале 1953 года летчики 351 ИАП сбивают два своих последних В-29. Один из бортовых пушек своего МиГа расстрелял старший лейтенант А. И. Губенко, а в районе Анею майор Карелин перехватил В-29 и сбил его. Последним в бой был введен 298 ИАП, прибывший из СССР, который также имел воздушные победы над В-29; полк вел ночные воздушные бои до перемирия.

Всего по неполным данным, на которые опирается советская сторона, было сбито 69 "Суперфортрессов". Американцы признают потерю 34 В-29, по их же данным, стрелки В-29 сбили 26 МиГ-15, что явно завышено, так как МиГ-15 был крайне живучей машиной, и большая часть МиГов не была сбита, а в лучшем случае, повреждена, и после ремонта снова дралась с американцами.

По мнению советского командования, основным недостатком применения В-29 в Корее были не столько его быстро-устаревающие летно-технические данные, сколько неправильное использование самолета в эпоху появления околозвуковых истребителей-перехватчиков типа МиГ-15. Огромные армады В-29, прикрываемые сотнями скоростных истребителей, сковывали друг друга при выполнении боевого задания. Все построения и тактические приемы мало отличались от тех, которыми пользовались USAAF во время налетов на Японию и Германию, а ведь прошло почти 10 лет, противник был другой и техника была другая, с новыми возможностями. Наши военные считали, что если бы также использовались и реактивные бомбардировщики в массированных дневных налетах, то их потери были бы не меньше. Кроме того, "Суперфорттресс" имели сравнительно малую устойчивость к попаданиям снарядов калибра 23 и 37 мм, которыми вооружены МиГи-15. К этому следует добавить, что часто МиГи открывали огонь по В-29 вне зоны действенного огня бортовых пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм. Не отвечали требованиям современного скоростного боя с истребителями, сближающимися с В-29 на скоростях 150- 160 м/с, счетно-решающие устройства и привода стрелкового вооружения В-29.

Бои В-29 в Корее показали, что необходимо было поднимать крейсерские скорости стратегической авиации, а это было возможно лишь при переходе на реактивную тягу. В США разворачивается серийное производство реактивных бомбардировщиков среднего класса В-47, скорость которых доходила до 950 км/ ч, в СССР на замену Ту-4 идет Ту-16, скорость которого приближалась к 1000 км/ч. В обеих странах свертываются программы по поршневым межконтинентальным стратегическим бомбардировщикам: в СССР прекращаются работы по Ту-85, в США уменьшаются заказы на В-36 и формируется проектирование стратегических машин подобного класса, но уже с ТРД и ТВД на скорости 900-1000 км/ч (в СССР М-4 и Ту-95, в США - В-52).

Смомента своего появления бомбардировщик В-29 "Суперфорттресс" постоянно развивался и совершенствовался. Его развитие шло в двух направлениях:

- постоянное улучшение летно-технических характеристик самолета при одновременном улучшении его характеристик производственной и эксплуатационной технологичности;

- создание целого ряда модификаций для выполнения широкого круга задач, возлагаемых на самолеты класса В-29.

Развитие В-29 было уникально, и оно шло другим путем, нежели развитие бомбардировщика В-17 "летающая крепость". Развитие В-17 диктовалось, в основном, характером боевых действий на Европейском ТВД, где требовались сравнительно небольшие радиусы действия для самолета-бомбардировщика. Там была мощная система ПВО противника.

В случае с В-29 все выглядело несколько иначе: большие и сверхбольшие радиусы действия, необходимость доставлять к цели достаточно большой запас бомб в одном вылете и сравнительно слабая система ПВО метрополии (Японии); практически полное отсутствие истребителей-перехватчиков, способных в серьезной обстановке сорвать массированные налеты "супербомбардировщиков".

На начальном этапе создания В-29 задача проектирования была осложнена тем, что она решалась во многом под влиянием мирного времени до появления практических тактико-технических требований, созданных и откорректированных кровавым опытом войны. Это наглядно видно на сравнении летно-техни-ческих характеристик самолета "Модель 341" (который стал последним вариантом мирного времени в серии вариантов, разработка которых предшествовала созданию опытного ХВ-29) с характеристиками ХВ-29, а также путем сравнения характеристик ХВ-29 с характеристиками В-29, участвовавшего в боях с максимумом боевой нагрузки.

Кривая увеличения массы пустого самолета показывает увеличение массы вследствие ТТТ военного времени. "Модель 341", ХВ-29 и В-29, как окончательный вариант боевого самолета, имели в основе своих проектов одинаковые исходные ТТТ в отношении нагрузки и дальности полета. Если взять для сравнения одинаковую нагрузку 4540 кг и тактический радиус действия, равный 2640 км, то станет видно, что тенденция увеличения массы пустого самолета при сохранении требуемой нагрузки и дальности полета вызывала соответствующее увеличение полетной массы.

Увеличение полетной массы происходило не только за счет непосредственного увеличения массы пустого самолета, но и за счет увеличения массы на провоз этой прибавки, а также ростом лобового сопротивления от модификации к модификации, по мере насыщения самолета всевозможными системами.

Из этого весьма плавного ряда выпадают так называемые "ободранные" В-29. С самолета снималось все оборудование и вооружение, признанное необязательным при последних налетах на Японию. Снятие этого оборудования было произведено на значительном количестве В-29, что дало возможность увеличить их бомбовую нагрузку с одновременным улучшением остальных летно-технических характеристик и радиуса действия (модификация В-29В).

Первое обширное обсуждение проблемы увеличения массы пустого самолета-бомбардировщика при модификациях исходных типов самолета было проведено весной 1944 года в Эглине, Штат Флорида, под эгидой USAAF. Тогда выявлены пути значительного снижения массы всех серийных самолетов, которые в то время состояли на вооружении. Хотя достаточно твердые требования военных не позволяли устранить с самолетов все те предметы оборудования и вооружения, которые в конкретных условиях данного ТВД были излишни, а их изъятие позволило бы уменьшить массу и лобовое сопротивление. Проделанная работа послужила основанием для более тщательной разработки модифика-ционных изменений и сделала возможным дальнейшее облегчение самолета В-29.