Авиация и космонавтика 1996 06

- "Fat Man", Модель 1561 (называвшийся также Mark III - mod.O или FM.Mark III - mod.O) - плутониевая бомба (изотоп плутония 239) имплозивного типа, критическая масса получалась за счет центростремительного соединения нескольких масс от одновременных подрывов нескольких зарядов, бомба имела диаметр 162,4 см, длину 325,12 см и массу 4536 кг. Бомба типа "Fat Man" была принята в качестве стандартной.

Единственным соединением, которое получило в ходе второй мировой войны переделанные в носители атомных бомб В-29, была 393 BS в составе 509 CG (Comrosite Groupe). Самолеты этого соединения впервые сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

По окончании войны оборудование В-29 под носители атомных бомб было продолжено. Производилось модернизирование радиоэлектронного оборудования, приспособление самолетов для действий в зимних условиях.

12 мая 1947 года шифр "Silverplane" был Заменен на "Saddletree". Следующие доработки состояли в смене британских элементов конструкции на американские. Работы по модификации В-29 в носители атомного оружия стали базовыми для послевоенной модернизации флота американских стратегических бомбардировщиков в носители ядерного оружия в рамках "GEM Project".

26 февраля 1945 г. начались интенсивные работы по созданию радиоуправляемой бомбы большого калибра, предназначенной для уничтожения сильно бронированных целей: линкоров, железобетонных фортификационных сооружений, подземных сооружений и т. д. Расчет делался на глубокое проникновение бомбы в хорошо защищенный объект и мощный боевой заряд. Бомба была сконструирована фирмой Белл и стала вариантом английской бомбы (5443 кг) "Tallbog". Бомба имела обозначение UB-13 (YASM-A-1A) или "Tarzon". Длина 6,22 м, диаметр 1,37 м. Управлялась в свободном полете при помощи радиосистемы управления. Она состояла из передатчика типа AN/ARW-38, установленного на самолете-носителе, и приемника AN/UPW:-2 на бомбе. В хвостовой части бомбы устанавливалась фара, свет от которой принимался на борту самолета модернизированным оптическим прицелом типа "Norden М".

Бомбардировщики В-29, предназначенные для применения бомб "Tarzon", были модифицированы. Снята секция фюзеляжа между передним и задним бомбоотсеками, бомба подвешивалась в полуутопленном положении. Изменена конструкция переднего остекления по типу В-50 и установлен передатчик AN/ARW-38 с антенной для управления бомбой.

Бомбардировщики, вооруженные бомбами "Tarzon", нашли применение во время войны в Корее. Три B-29-97-BW (сер. номера 45-21745, 45-21746, 45-21748) были применены в марте 1951 г. для уничтожения мостов в ходе операции, которую проводила 19 BG.

В 1946 г. один экземпляр B-29-BW был модернизирован для испытаний и отработки систем оборонительного стрелкового вооружения. Самолет получил обозначение ХВ-29Е.

Шесть экземпляров B-29-BW после войны были модернизированы для проведения испытаний в тяжелых зимних условиях Аляски. Самолеты получили обозначение B-29F.

Один экземпляр В-29В-55-ВА (номер серийный 44-84043) был переоборудован под летающую лабораторию для натурных испытаний ТРД.

Заправочная штанга КВ-29Р.

Испытуемый двигатель подвешивался на земле из технологической ямы на специальном держателе в заднем бом-боотсеке. Летающая лаборатория имела необходимое испытательное оборудование для проведения испытаний силовой установки. Самолет - летающая лаборатория получил обозначение XB-29G, на нем были проведены испытания и доводки послевоенных американских ТРД типа J35, J42, J48 и J73.

Один экземпляр B-29A-BN, переделанный для испытаний систем вооружения. Он получил обозначение ХВ-29Н.

Пять экземпляров В-29, предназначенные для испытаний улучшенных силовых установок, получили обозначение YB-29J. Это были машины: В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44-86402), В-29А-60-BN (44-62077), КВ-29М-40-МО (44-27349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). В ходе переделок, проведенных фирмой Cur-tiss-Wright, самолеты были оборудованы двигателями R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива, и с винтами фирмы Curtiss Electric С6445-В312, с синхронизированной системой быстрого перевода винтов во флюгерное положение и с реверсом тяги винтами. Были установлены новые капоты с переделанными радиаторами охлаждения масла. Самолеты YB-29J полностью лишились оборонительного вооружения, включая и кормовую установку.

Все модифицированные машины, кроме КВ-29М, имели РЛС AN/APQ-13 или AN/APN-4. КВ-29М, как самолет-заправщик, - аппаратуру встречи типа AN/APN-B и AN/APN-68.

Два переделанных YB-29J (44-86398 и 44-86402) были переоборудованы в самолеты-танкеры с системой перекачки топлива в воздухе типа "fluing boom". Эти две машины, получившие обозначение RB-29J, стали прототипами самолетов-заправщиков на базе В-29.

YN-29J (44-84061), получивший индивидуальное название "Dreamboat", использовался для рекордных перелетов. 19 ноября 1945 года экипаж полковника Ирвина выполнил на этом самолете рекордный беспосадочный полет с острова Гуам в Вашингтон, протяженностью 13 190 км, продолжительностью 35 ч. 3 мин. 11 декабря 1945 года "Dreamboat" выполнил рекордный перелет через США из Бербанка, штат Калифорния, до базы Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке (3948 км) за 5 ч. 27 мин., со средней скоростью 724 км/ч, превысив установленный истребителем Р-51 "Мустанг" рекорд (609 км/ч). В ноябре 1945 г. самолет "Раси-san Dreamboat" с экипажем Ирвина выполнил перелет через Северный полюс по маршруту Гонолулу - Гавайи до Каира. Маршрут перелета составлял 16 090 км, продолжительность - 39 ч. 36 мин. Самолеты-заправщики КВ-29М (заправляемые самолеты B-29L (В-29MR)

Спасатель SB-29.

Стремясь поднять эффективность действий своей стратегической авиации, USAAF в послевоенный период серьезно занялись проблемой внедрения на свои тяжелые самолеты систем дозаправки топливом в полете.

Первой системой, которая была принята на вооружение, стала британская "Flight Refulling", наиболее технически простая, но и наименее эффективная.

В 1948 г. фирма Боинг в Уичито на заводе N 2 модернизировала в самолеты-заправщики 92 бомбардировщика В-29/В-29А; переоборудованные машины получили обозначение КВ-29М. В каждом из двух бомбоотсеков самолета было установлено по одному дополнительному топливному баку емкостью 8706 л, общая емкость топливных баков на самолете увеличивалась до 45 546 л. В задней негерметической части фюзеляжа устанавливалась аппаратура для перекачки топлива в полете с рабочим местом оператора заправки. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчиков, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.