Авиация и космонавтика 1994 02

Перед участием в этой npoi-раммс "Арадо" выпустила значительное число истребителей-бипланов Аг 68, но хотя конструкторское бюро "Арадо" работало также плодотворно, особенного успеха в том, что касалось доведения самолета до серии, не было. Учебный биплан Аг 69 занял второе место вслед за Fw 44 "Штейглиц", легкий истребитель и самолет повышенной подготовки Аг 76 уступил Fw 56 "Штессе-ру" и был выпущен небольшой серией, а двухмоторный учебный Аг 77 не смог конкурировать с Fw 58 "Вейхе". Правда, был небольшой успех с двухместным, туристским Аг 79, iia котором были зарегестрированны ФЛИ несколько рекордов в своем классе, а поплавковый Аг 95 был выпущен небольшой серией, в основном из-за того, что спроектированный по требованиям флота он устарел уже на стадии опытного самолета. Но фортуна вновь улыбнулась Блюму и его конструкторскому бюро в 1938 году, когда в качестве основного самолета повышенной летной подготовки был выбран Аг 96. Почти сразу же последовал заказ и на серию поплавкового Аг! 96. Но так получилось, что лишь небольшое число из этих машин было произведено на родной фирме. Главным производителем Ar 96 до середины 1941 года стала фирма ArО. Затем к ней присоединилась чехословацкая "Лвиа", а в 1944 году и "Летов". После выпуска на Варнемюнде 450 Аг 196 производство этого самолета было передано на заводы "Фоккера" в Голландии и S.N.C.A. в Сен-Назе-ре.

С началом второй мировой войны к заводам в Варнемюнде и Бранденбург-Неуендорфе прибавилось и производство в Бабельсберге под Берлином, который стал ядром целого комплекса, включавшего вспомогательные производства в Егере, Ратхепове, Виттенберге, Тутове, Анк-ламе и Нейбрандербурге. Но кроме серийного выпуска Аг 196 на "Арадо" не была запущенна в производства ни одна оригинальная разработка вплоть до середины 1944 года, когда на заводе в Бранденбург-Нюендорфе начали собираться Аг 234. Практически вся деятельность "Арадо" свелась к сборке и субконтрактным работам по самолетам других фирм и производству таких унифицированных узлов, как пулеметные установки. Завод в Варнемюнде был в основном связан с производством Bf 109, пока с октября 1941 года не переключился на Fw 190. Первый собранный на "Арадо" Fw 190 был выпущен в августе 1941 года, а всего до конца 1944 года в Варнемюнде были закончены 3944 истребителя этого типа. Завод в Бранденбург-Нюендорфе был включен в программу производства Ju 88, выпуская этот бомбардировщик с 1940 по 1942 год. Оба этих завода были основными производителями Не 177, поставив до августа 1944 года 716 этих бомбардировщиков.

Заводы "Арадо" имели 15786 человек, непосредственно занятых на производстве, и до 16260 человек - на вспомогательных работах, включая 34% иностранцев и 8% военнопленных и интернированных лиц. Из многих тысяч самолетов, выпущенных этим гигантским концерном, только малую часть составляли собственные разработки "Арадо", но некоторые из них оставили заметный след в истории авиации, включая Ar 234 - первый турбореактивный бомбардировщик в мире.

К началу 30-х годов Германия стала одной из наиболее развитых авиационных стран в том, что касалось отношения к авиации, хотя люфтваффе все еще находились под запретом. Немецкий авиационно-спортивный союз имел не менее 50000 членов. Одной из целей немецкой школы воздушного транспорта была подготовка гражданских и военных пилотов, избегая тем самым явного нарушения Парижского соглашения, ограничивающего численность военного летного персонала. Министерство обороны, через свой авиационный штаб обязала еще небольшую, но трудолюбивую авиапромышленность Германии разработать боевой самолет для тайно создаваемых ВВС.

Две компании уже активно вели работы над созданием истребителей - vАрадо хандельсгеселльшафт" и "Эрнст Хейнкель флюгерцойгверке". Главный конструктор первой Вальтер Ретель уже приобрел опыт в работе над одноместными SD-I и SD-H. Последний получил свое развитие в 1930 году в одноместном истребителе Ar 64, представлявшем собой одноместный биплан с радиальным, 9-цилиндровым двигателем "Бристоль-Юпитер", выпущенным по лицензии фирмой "Симснс-Хальске", и, несмотря на обычную конструкцию и невысокие характеристики, ставший главным шArом к созданию первого серийного истребителя люфтваффе - Ar 65, совершившего свой первый полет в 1931 году.

Первый опытный вариант истребителя Ar 65а имел конструкцию сход1гую с предшественником, кроме нового, 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения BMW VI 7,3 мощностью 500/750 л. с. Летные испытания этого и еще двух опытных машин потребовали внесения некоторьгх изменений в конструкцию. Новый Ar 65d, поступивший на испытания в 1932 году, имел меньший по высоте гаргрот за кабиной, опущенную вниз заднюю часть фюзеляжа и дополнительную стойку в бип-ланной коробке крыльев. По сравнению с Ar 65а пустой и взлетный вес Ar 65d возрос с 1300 и 1830 кг до 1480 и 1920 кг, но летные характеристики и управляемость самолета значительно улучшились. Как следствие штаб ВВС указал "Арадо" подготовить серийное производство истребителя для так называемого "Управления демонстрационных полетов", которое планировало иметь три "рекламных" эскадрильи в Берлине, Кенигсберге и Фюрт-хе.

С некоторыми другими второстепенными изменениями истребитель стал выпускаться на заводе Варнемюнде под обозначением Ar 65Е. Первый самолет был поставлен в "рекламную" эскадрилью в Берлин-Штаакен в конце 1933 года, Ar 65Е имел вооружение из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол. Бак на 220 л располArался за противопожарной перегородкой. Фюзеляж имел каркас из прямоугольных секций, сваренных из стальных труб, и обтекаемую форму обшивки. Крылья были деревянные. Оперение имело металлический каркас. Обшивка фюзеляжа в носовой части была из легкого сплава, а в хвостовой части - полотняная.

"Рекламная" эскадрилья с Ar 65Е была сформирована 1 апреля 1934 года в Деберице. Эта часть была создана на базе эскадрильи из Берлин-Штаакен и должна была послужить ядром для целой части трехэскадрильного состава. Это часть 14 марта 1935 года получила официальное обозначение "истребительная эскадра - 132" (позже JG-2), а с июля 1934 года стала получать "Хейнкели" Не 51 А, используя их вместе с Ar 65Е до 1935 года, когда последние были переданы в истребительную школу в Шлейссхейме для подготовки пилотов. Ar 65 пошли также в качестве временной меры на оснащение первой части пикирующих бомбардировщиков, позже получившей обозначение I/St.G.162. Производство Ar 65 продолжалось в качестве учебного истребителя в ограниченном количестве до начала 1936 года, когда его окончательно сменил Ar 68. Еще в самом начале производства Ar 65Е был сменен на потоке на Ar 65F, который имел незначительные изменения в конструкции и новое оборудование, увеличившее взлетный вес на 40 кг.